Document de travail | Journée de l'intermodalité organisée par l'SAAM
Intermodalité et véhicules autonomes
Combler les lacunes actuelles en matière de mobilité grâce aux solutions de demain
Résumé
Un point de départ structuré, et non une analyse politique exhaustive
L'intermodalité, c'est-à-dire l'intégration harmonieuse de différents modes de transport au sein d'un même trajet, est au cœur de la mobilité durable, tant en milieu urbain que rural. Pourtant, les systèmes actuels restent fragmentés : il n’existe pas d’interfaces ouvertes permettant aux prestataires de se connecter aux systèmes existants de réservation et de paiement ; le coût d’un trajet intermodal complet est difficile à déterminer ou à comparer à celui d’un trajet en voiture particulière ; les applications ne sont pas compatibles entre elles ; les liaisons du premier et du dernier kilomètre sont parfois peu fiables ; et le transport de marchandises se heurte à des difficultés aux limites des villes.
Le présent rapport se concentre sur la Suisse, notamment sur les trajets qui y commencent ou s’y terminent et qui franchissent une frontière nationale. Il résume les principales conclusions de la Journée de l’ SAAM e consacrée à l’intermodalité, qui s’est tenue le 10 mars 2026, sous la forme d’un document de travail destiné à alimenter la réflexion. Loin d’être une analyse politique exhaustive, il offre un point de départ structuré : une vue d’ensemble des défis identifiés lors de cinq tables rondes d’experts, accompagnée d’un ensemble d’approches sur la manière dont la mobilité automatisée pourrait contribuer à les relever. L’atelier a débouché sur une série de conclusions cohérentes couvrant cinq secteurs différents de la mobilité. Plutôt que des problèmes isolés et spécifiques à chaque secteur, les participants ont identifié un ensemble de lacunes systémiques communes que la mobilité automatisée peut combler en partie, mais pas entièrement.
Principales conclusions
- Les liaisons du « premier et du dernier kilomètre » constituent le maillon faible de tous les trajets intermodaux étudiés, tant en milieu urbain qu'en milieu rural.
- Les obstacles à une solution sont avant tout d'ordre organisationnel et réglementaire, et non technologique : les données sont cloisonnées, les systèmes de réservation ne communiquent pas entre eux, et bien que des initiatives nationales telles que SKI+ et MODI/NADIM aient été destinées à résoudre une partie du problème (l'examen de la loi fédérale sur l'infrastructure des données de mobilité, MODIG, a été rejeté sur le plan politique le 17 avril 2026), aucun acteur ne dispose à la fois du mandat et de la motivation nécessaires pour intégrer de bout en bout les demandes de réservation et de tarifs destinées aux utilisateurs finaux, qu’il s’agisse de prestataires publics ou privés.
- Les véhicules automatisés (VA) apportent une réelle valeur ajoutée dans deux rôles distincts : en tant que services de desserte à haute fréquence sur des axes où la demande est insuffisante pour les bus classiques, et en tant que services à la demande pour des trajets ponctuels. Il s’agit toutefois de modèles d’exploitation différents qui nécessitent des cadres de gouvernance et de financement distincts : le service de desserte à haute fréquence est un service régulier sous licence, mis en service et rémunéré par le secteur public, tandis que le service à la demande est un service adapté à la demande, réglementé au niveau cantonal, sans droit à une compensation financière. Compte tenu de la pénurie de conducteurs et de la demande d’une augmentation de la fréquence des bus, l’automatisation peut également s’avérer pertinente pour l’exploitation des bus réguliers classiques ; le rôle de desserte vient compléter ces derniers.
- Dans le domaine de la logistique urbaine, les points de transfert dynamiques entre les fourgons de livraison et les vélos électriques pour le « dernier kilomètre », coordonnés par des véhicules automatisés, constituent une alternative crédible aux infrastructures fixes de micro-hubs, à condition que leur emplacement soit convenu avec les municipalités concernées et qu’ils permettent de réduire le nombre de poids lourds dans les centres-villes.
Principales recommandations
- Les entreprises de transport devraient tout d’abord recenser et répertorier les axes de leur réseau présentant des lacunes en matière de liaisons du premier et du dernier kilomètre, puis tester des services de desserte à haute fréquence utilisant des véhicules autonomes sur les deux ou trois axes les plus prometteurs. Cela nécessite que les autorités chargées de la commande des transports publics soutiennent ces essais et garantissent leur financement ultérieur.
- Les prestataires de services de mobilité et de logistique devraient s'accorder sur une norme commune en matière de données couvrant les horaires, le suivi en temps réel, la disponibilité des véhicules et des zones de chargement et d'arrêt, ainsi que les demandes de renseignements sur les tarifs, et contribuer à la mise en place d'une infrastructure de données partagée s'appuyant sur les plateformes nationales existantes telles que SKI+ et MODI.
- La Confédération, les cantons et les communes devraient définir les conditions-cadres que le secteur ne peut établir seul : des interfaces ouvertes obligatoires pour les réservations et les demandes de tarifs, des espaces publics destinés à accueillir des micro-hubs dynamiques et, conformément à la décision de la Commission des transports et des télécommunications du Conseil des États (KVF-S) du 17 avril 2026, des règles volontaires à court terme et des règles contraignantes à moyen terme pour le partage des données de mobilité.
Section 1
Les défis actuels en matière de mobilité intermodale
L'atelier a réuni des experts issus de cinq domaines liés à la mobilité : la mobilité active, les transports publics (TP), le transport individuel, la logistique et les pouvoirs publics. Plutôt que d'aborder l'intermodalité de manière abstraite, chaque groupe a été invité à cartographier un parcours utilisateur concret, à identifier les points faibles et à proposer des solutions. Les six défis ci-dessous découlent directement de ces parcours utilisateurs : il ne s'agit pas de concepts théoriques, mais de points faibles que les professionnels ont rencontrés et consignés au cours de la session.
- 1.1
Fragmentation de l'information et des services
Lors de trajets impliquant plusieurs modes de transport ou traversant des frontières régionales, la fragmentation des applications et des systèmes de billetterie devient un véritable obstacle. L’atelier a illustré ce phénomène à l’aide d’un trajet international de banlieue à banlieue, de Muttenz à Unterföhring, au cours duquel un voyageur doit consulter Google Maps, une application ferroviaire nationale et une application de VTC, chacune ne fournissant que des informations partielles et parfois contradictoires. Dans de tels contextes multimodaux, l’effort cognitif entraîne un fort biais en faveur de la voiture, qui offre une interface unique et prévisible, quelle que soit la complexité du trajet.
- 1.2
Lacunes dans les liaisons du « premier kilomètre » et du « dernier kilomètre »
La principale faiblesse structurelle des transports publics ne réside pas dans la ligne principale, mais dans les trajets d’accès et de sortie. Le réseau central est rarement le problème ; ce sont les tronçons entre la porte d’entrée et le premier arrêt, ainsi qu’entre le dernier arrêt et la destination, qui ne sont généralement pas desservis du tout, et c’est précisément là que les trajets intermodaux échouent le plus souvent, car même de courtes distances peuvent s’avérer lentes, dangereuses ou impraticables pour les voyageurs accompagnés de bagages, d’enfants ou à mobilité réduite. Dans les zones rurales, par exemple lors du trajet de retour de Winterthur à Oberneunforn après 20 heures, il n’y a tout simplement pas de service de bus ; les 4 km qui séparent la gare d’Ossingen (dernier arrêt desservi par les services de nuit) d’Oberneunforn constituent alors un obstacle majeur. En banlieue, où les trains de S-Bahn, les tramways et les bus circulent souvent toutes les 7 à 15 minutes aux heures de pointe, le problème réside moins dans les horaires locaux que dans la réaction en chaîne déclenchée par un léger retard.
- 1.3
Rigidité des horaires fixes et faible fréquence des services
Les horaires fixes fragilisent les déplacements intermodaux. Comme l’a montré un scénario présenté lors d’un atelier, un trajet matinal comprenant le dépôt des enfants à la crèche nécessite une flexibilité au quotidien dans la chaîne de mobilité : le dépôt a lieu deux jours par semaine, mais pas les autres ; la météo influe sur la possibilité de se déplacer à vélo ; le temps nécessaire au dépôt varie. Des enchaînements de trajets combinés sont en principe possibles, par exemple en emmenant les enfants à la crèche en voiture puis en prenant les transports en commun à une gare. Cependant, en l’absence de capacités fiables de parkings relais et de correspondances prévisibles, les usagers n’ont en pratique d’autre choix qu’une stratégie rigide : soit effectuer tout le trajet en voiture, soit risquer de rater une correspondance. Aucune de ces deux options n’est satisfaisante du point de vue de la durabilité ou de l’expérience utilisateur.
- 1.4
Perception des coûts et complexité de la tarification
Les déplacements en groupe en transports en commun sont presque sans exception perçus comme plus coûteux que les trajets en voiture, même lorsque l’on tient compte de l’ensemble des coûts liés à la possession d’une voiture, au carburant et au stationnement. Les participants à l’atelier ont noté que la tarification des déplacements en groupe et de loisirs est souvent perçue comme complexe et onéreuse par rapport aux déplacements en voiture, ce qui suggère que les structures tarifaires actuelles ne sont peut-être pas conçues de manière optimale pour ces cas d’utilisation. Plus généralement, la tarification intermodale peut nécessiter l’achat de plusieurs produits auprès de différents prestataires, un obstacle qui décourage l’utilisation de ces modes de transport et renforce la dépendance à la voiture.
- 1.5
Logistique urbaine et transport de marchandises sur le dernier kilomètre
Le secteur de la logistique est confronté à des défis intermodaux qui lui sont propres. Les marchandises acheminées par de gros véhicules ne peuvent pas facilement parcourir le « dernier kilomètre » en ville, car les points de chargement et de déchargement (zones PUDO) font défaut ou sont mal gérés, l’espace en bordure de trottoir est limité et il n’existe pas de plateforme de partage des données. Les micro-hubs, ces points de transfert où les marchandises sont transbordées depuis de grandes camionnettes vers des vélos cargo ou de petits véhicules électriques, sont pertinents sur le plan conceptuel, mais nécessitent l’attribution d’espace public et une couche de coordination numérique qui n’existe pas encore à grande échelle.
- 1.6
Inclusion et accessibilité
Les personnes à mobilité réduite sont confrontées à de multiples difficultés : des correspondances qui ne posent aucun problème à un voyageur valide peuvent s'avérer compliquées lorsque les marges horaires sont serrées ou que les infrastructures physiques sont inadéquates. Le scénario présenté lors de l’atelier, une sortie en famille à Kandersteg avec un membre de la famille se remettant d’une blessure à la jambe, montre que, bien que l’accessibilité des transports publics soit exigée par la loi et ait été mise en œuvre dans de nombreux endroits, et que les applications de voyage permettent de prévoir des temps de correspondance plus longs, la chaîne intermodale de bout en bout est encore considérée comme une exception plutôt que comme une exigence fondamentale de planification.
Section 2
Comment les véhicules autonomes relèvent ces défis
Les véhicules autonomes ne résolvent pas tous les défis mentionnés ci-dessus, mais ils comblent certaines lacunes que les systèmes actuels ne parviennent pas à combler facilement. Le tableau ci-dessous met en correspondance chaque groupe de défis avec les solutions proposées par les véhicules autonomes qui y répondent.
- DéfiSolution grâce aux véhicules autonomes
Les lacunes du « premier kilomètre » et du « dernier kilomètre »
Les services de covoiturage et de VTC, qui peuvent être mis en place à la demande avec des délais de réponse courts, comblent directement les lacunes là où les services réguliers font défaut ou sont peu fréquents.
Horaires rigides
Des navettes audiovisuelles (de 4 à 8 places) circulant à haute fréquence remplacent les horaires fixes sur ces lignes et s’adaptent de manière dynamique à la demande en temps réel, y compris aux fluctuations observées en milieu de journée. Afin de garantir les correspondances avec le mode de transport suivant, le lieu et l’heure de départ doivent être indiqués aux voyageurs en temps réel et coordonnés avec l’horaire du service de correspondance.
Fragmentation de l'information
Les véhicules autonomes intégrés à une plateforme MaaS couvrant différents modes de transport offrent une interface unique pour la réservation, le paiement et la planification des trajets. La modification automatique des correspondances en cas de retard devient techniquement possible. La condition préalable est qu’une telle plateforme dotée d’interfaces ouvertes existe bel et bien, ce qui n’est pas le cas en Suisse à l’heure actuelle.
Friction au bord du trottoir
Les véhicules autonomes équipés de capteurs embarqués font office de véhicules mobiles de reconnaissance et de vérification des zones PUDO disponibles ; ils transmettent des données à un jumeau numérique en temps réel de l'infrastructure urbaine, permettant ainsi des enregistrements automatiques dans les micro-hubs.
Pôles logistiques dans les centres-villes densément peuplés
Des points de rencontre dynamiques entre les véhicules de livraison autonomes et les petits véhicules électriques ou les vélos électriques peuvent remplacer en partie les infrastructures fixes des micro-hubs et réduire le trafic de poids lourds entrant dans les centres-villes. Les zones autorisées doivent être convenues avec les municipalités ; les véhicules autonomes ne circulent qu’au sein de ces zones.
Complexité des coûts et de la tarification
Les flottes de véhicules réaffectées à des navettes collectives (par exemple, les services de week-end « Famille et amis ») permettent de réduire le coût par personne grâce à un taux d’occupation plus élevé. Pour les trajets de desserte d’un parcours intermodal, la facturation intégrée au sein d’une plateforme MaaS remplace l’achat de plusieurs billets. Cela ne s’applique pas aux itinéraires exploités de bout en bout par un seul prestataire, pour lesquels l’application propre à ce prestataire suffit. La décision de proposer ou non des trajets de groupe à un prix réduit revient au prestataire de services concerné.
Accessibilité et inclusion
Les services de transport audiovisuel proposant un service « porte-à-porte » et des aménagements spécifiques en matière d’accessibilité évitent les transferts physiquement éprouvants et permettent aux personnes à mobilité réduite de se déplacer sans devoir recourir à des services de transport spécialisés distincts. Cela nécessite des véhicules dotés d’équipements adaptés, qui ne sont pas encore disponibles à l’heure actuelle.
Sections 2.1 à 2.4
Où la valeur ajoutée se concrétise-t-elle, et dans quelles conditions ?
Compte tenu des défis énumérés ci-dessus, les quatre mécanismes présentés ci-dessous montrent dans quels domaines les véhicules autonomes apportent une réelle valeur ajoutée et quelles conditions doivent être réunies pour que cette valeur ajoutée se concrétise.
- 2.1
Les véhicules autonomes comme liaisons de premier et dernier kilomètre vers le réseau ferroviaire
À court terme, l’un des rôles prometteurs des véhicules automatisés dans un contexte intermodal est celui de navette vers le rail. Dans les corridors suburbains et ruraux où le nombre de passagers est trop faible pour justifier la mise en place de services de transports publics, une navette automatisée pourrait, à plus long terme, être exploitée à un coût marginal nettement inférieur à celui d’un service de bus classique conduit par un chauffeur ; il n’est toutefois pas possible, à l’heure actuelle, de prévoir quand cela sera le cas en Suisse.
Cette application ne nécessite aucune nouvelle infrastructure routière et peut être intégrée aux systèmes de billetterie existants gérés par les sociétés de transport régionales. L’essentiel est de garantir les correspondances avec le réseau ferroviaire dans les deux sens, ce qui nécessite une coordination avec les horaires et des informations fiables en temps réel.
- 2.2
Les véhicules autonomes, un pilier dynamique de la mobilité urbaine
En milieu urbain, deux profils de demande distincts se dégagent des parcours utilisateurs présentés lors de l’atelier, et les véhicules automatisés pourraient s’avérer particulièrement rentables pour répondre à ces deux profils. Le premier correspond à une demande élevée et constante le long d’un corridor fixe, ce qui convient parfaitement à un minibus circulant à une fréquence telle que les passagers n’ont pas besoin de planifier leur départ à l’avance ; un horaire reste néanmoins nécessaire pour assurer les correspondances. La suppression du conducteur en tant que facteur de coût pourrait rendre cette fréquence viable sur des itinéraires où le nombre de passagers ne la justifierait pas autrement.
Le deuxième cas de figure correspond à une demande irrégulière et imprévisible, comme les trajets pour faire les courses, les loisirs ou les rendez-vous, dont les horaires varient d’un jour à l’autre. Dans ce cas, une gestion des courses adaptée à la demande, sans itinéraire fixe, est plus appropriée : le véhicule automatisé n’est appelé qu’en cas de besoin. Dans ce cas, l’automatisation réduit le coût marginal lié à la garantie d’une réponse rapide (par exemple, en moins de 8 minutes), sans que le temps d’inactivité du conducteur ne nuise à la rentabilité. Ce modèle s’applique aux axes comportant un réseau dense de correspondances ; avec une fréquence horaire, c’est la correspondance elle-même qui reste le facteur limitant.
Ces deux modèles se complètent : les véhicules autonomes circulant sur des itinéraires fixes répondent à une demande prévisible, tandis que les véhicules autonomes à la demande couvrent le reste de la demande, plus variable. Une plateforme MaaS unique permet aux utilisateurs de passer d'un modèle à l'autre en fonction de leur trajet.
- 2.3
Le véhicule automatisé en tant que couche d'intelligence
Dans le transport urbain de marchandises, les véhicules autonomes remplissent une double fonction : celle de véhicules de livraison du « dernier kilomètre » et celle de dispositifs de collecte de données qui surveillent et signalent l'état de disponibilité des infrastructures. En principe, les véhicules autonomes utilisés pour le transport de passagers peuvent assumer la même fonction de détection.
Le concept de « jumeau numérique » pour des zones spécifiques, mis à jour en continu grâce aux données des capteurs des véhicules automatisés et dont la responsabilité (commune, canton ou plateforme nationale) reste à déterminer, permettrait de réduire considérablement l’asymétrie d’information qui oblige aujourd’hui les livreurs à faire le tour de quartiers entiers à la recherche d’une place de stationnement. La condition réglementaire préalable à cela est le partage obligatoire des données par les exploitants de véhicules automatisés avec une plateforme commune gérée par les pouvoirs publics. Une telle obligation ne peut actuellement pas être mise en œuvre sur le plan politique : le 17 avril 2026, la Commission des transports et des télécommunications du Conseil des États (KVF-S) a recommandé de ne pas entrer en délibération sur le projet de loi MODIG. À court terme, le partage des données devra donc reposer sur des accords volontaires.
- 2.4
Micro-hubs dynamiques compatibles AV
Les véhicules autonomes peuvent également réduire l’espace nécessaire aux infrastructures physiques dans le domaine de la logistique urbaine. Au lieu que des micro-hubs fixes se disputent un espace public limité, les fourgons de livraison autonomes peuvent créer des points de rencontre temporaires et ponctuels avec des vélos électriques ou de petits véhicules électriques pour le « dernier kilomètre », en identifiant en temps réel une place de stationnement appropriée en bordure de trottoir et en effectuant un bref transfert des marchandises avant de poursuivre leur route.
De ce fait, le micro-hub passe d’une installation permanente à un dispositif temporaire pouvant changer d’emplacement en fonction des conditions de circulation ou des volumes de livraison. L'avantage est double : les poids lourds peuvent s'arrêter à la périphérie de la ville au lieu de pénétrer dans les centres-villes, et les villes évitent de devoir réserver en permanence des espaces en bordure de chaussée pour des hubs fixes dans chaque quartier. Ce modèle repose sur les mêmes conditions préalables que la couche d'intelligence : une plateforme de données partagée en temps réel et un cadre réglementaire garantissant des transferts sûrs et rapides sur la voie publique.
Section 3
Prochaines étapes proposées pour les véhicules autonomes
Les sections 1 et 2 ont analysé les trajets intermodaux et mis en évidence les domaines dans lesquels les véhicules automatisés peuvent combler des lacunes. La présente section traduit cette analyse en quatre mesures concrètes à mettre en œuvre, qui s’inscrivent dans la même logique. Elles sont destinées à servir de points de départ à la discussion plutôt que de propositions abouties : elles reflètent l’interprétation que font les auteurs des résultats de l’atelier.
- 3.1
Services de transport ferroviaire par bus de transport : des projets pilotes en cours à la généralisation
Une étape prioritaire pour l'avenir proche consiste à identifier deux ou trois corridors suburbains ou ruraux où le problème du « premier et dernier kilomètre » est avéré et où une société de transport régionale, en collaboration avec l'autorité de commande compétente, est prête à ajouter un service de desserte automatisé à son offre. Un projet pilote sur un tel corridor permettrait de recueillir les données relatives aux passagers et à l’exploitation nécessaires pour évaluer la faisabilité avant de décider d’un déploiement à plus grande échelle. Avec iamo, AmiGo et tpgFlex automatisé, des projets poursuivant précisément cet objectif existent déjà en Suisse ; la prochaine étape consiste donc moins à lancer de nouveaux projets pilotes qu’à évaluer systématiquement et à développer à plus grande échelle ceux qui sont déjà en cours.
- 3.2
Deux modèles d'exploitation de la vision artificielle : clarifier l'analyse de rentabilité
Chaque programme pilote devrait tester explicitement les deux modèles d'exploitation identifiés ci-dessus, afin de déterminer les seuils de demande et les structures de coûts qui permettent de choisir le modèle à utiliser dans chaque cas, et d'éviter de confondre deux régimes réglementaires distincts : d'une part, les services réguliers titulaires d'une licence en vertu de la loi sur le transport de voyageurs et, d'autre part, les services de taxi et de covoiturage à la demande régis par le droit cantonal.
- 3.3
Intégration du MaaS : jeter les bases de la gouvernance
La fragmentation de l’information ayant été identifiée comme l’obstacle le plus répandu dans les cinq secteurs, les opérateurs de mobilité, les réseaux tarifaires et les autorités doivent s’accorder sur une norme minimale viable en matière de données pour la réservation et la facturation multiplateformes. La question clé à trancher est de savoir si l’intégration doit être imposée par les autorités ou mise en œuvre par le biais d’accords commerciaux volontaires. Il est également nécessaire de clarifier explicitement qui exploite la plateforme MaaS et son application associée, et comment son développement et son exploitation sont financés.
- 3.4
Micro-plateformes dynamiques : un projet pilote dans le domaine de la logistique
Un projet pilote à durée déterminée, mené dans un quartier précis de la ville, devrait tester des points de transfert dynamiques entre les fourgons de livraison et les vélos électriques pour le « dernier kilomètre », coordonnés par des véhicules automatisés, en collaboration avec une entreprise de logistique et une autorité municipale. Des indicateurs clés de performance (KPI) devraient être utilisés pour mesurer la pénétration des poids lourds dans le centre-ville, la durée des transferts et les conflits liés au stationnement en bordure de trottoir. Les emplacements autorisés des points de transfert doivent être convenus au préalable avec les municipalités concernées ; les véhicules automatisés ne sont alors déployés que dans les zones approuvées.
Section 4
Recommandations à l'intention des différents groupes de parties prenantes
Les recommandations ci-dessous sont classées par groupe de parties prenantes et suivent la structure du rapport : les défis identifiés dans la section 1, les mécanismes de transport automobile examinés dans la section 2 et les prochaines étapes proposées dans la section 3. Ces recommandations doivent être considérées comme des propositions de réflexion et non comme des attentes à l'égard d'acteurs individuels ; elles indiquent les contributions que les participants à l'atelier jugent efficaces pour chaque groupe.
Confédération, cantons et communes
- Mise en place d'une tarification dynamique de la mobilité en fonction de la demande sur le réseau routier, les recettes étant réinvesties dans la mobilité durable.
- Mettre à disposition des espaces publics urbains destinés à accueillir des micro-hubs urbains dynamiques qui, contrairement aux micro-hubs fixes, ne nécessitent pas d’espaces réservés en permanence et permettent le transbordement depuis de gros véhicules de livraison vers des vélos cargo électriques et des petits véhicules électriques.
- Garantir le partage des données par les opérateurs de VÉ concernant les zones de chargement et les infrastructures PUDO : à court terme, par le biais d’accords volontaires, une obligation de partage ne pouvant actuellement être mise en place en raison de la décision de la KVF-S du 17 avril 2026, et à moyen terme, par le biais d’une réglementation contraignante.
- Il faut investir dans des infrastructures sûres pour les cyclistes et les piétons, car un service de navette par véhicule autonome ne facilite le « dernier kilomètre » que si la distance restante entre l'arrêt virtuel et la destination peut être parcourue en toute sécurité à pied ou à vélo.
- Exiger des entreprises de transport, de leurs réseaux de vente et de distribution ainsi que des prestataires privés (y compris les services de micromobilité tels que les trottinettes électriques et les services de vélos en libre-service) qu’ils mettent à disposition des interfaces ouvertes permettant une réservation et une facturation unifiées. Cette exigence s’applique déjà aux transports publics et a été largement mise en œuvre ; il reste à combler le retard pris par les prestataires privés.
Entreprises de transports publics
- Envisager l’automatisation là où la pénurie de conducteurs et les coûts liés à leur personnel empêchent actuellement d’augmenter la fréquence des services : sur les axes très fréquentés, en complément des services de bus réguliers traditionnels, et sur les axes à faible demande, en tant que service de desserte assuré par de petits véhicules. Reconnaître que la disponibilité des conducteurs constitue en soi un frein à l’expansion : les véhicules automatisés ne suppriment pas tous les obstacles à l’augmentation des fréquences, mais ils éliminent le plus immédiat d’entre eux.
- Identifier, au sein de leur propre réseau, les axes présentant des lacunes avérées en matière de connexions du premier et du dernier kilomètre, et préparer les deux ou trois axes les plus prometteurs, en collaboration avec les autorités chargées de la mise en service des transports publics, en vue d'une exploitation pilote d'ici 18 mois.
- Simplifier et réduire les tarifs de groupe et de loisirs afin de rivaliser avec le coût perçu des trajets en voiture particulière.
- Mettre en place des réseaux d'arrêts virtuels dotés de points PUDO densément répartis afin de réduire les distances d'accès dans les zones périurbaines et rurales. L'espacement entre les points doit être choisi de manière à garantir la viabilité économique du projet.
- Les exigences de la BehiG (loi contre la discrimination fondée sur le handicap), notamment la possibilité pour les personnes en fauteuil roulant de monter et de descendre de manière autonome, ne peuvent pas être facilement respectées aux arrêts virtuels. Il convient donc d’élaborer des solutions viables en collaboration avec l’Office fédéral des transports (OFT) et les entreprises de transport.
- Étendre les informations en temps réel sur les retards, déjà largement disponibles, à l'ensemble de l'offre de transports publics et les rendre accessibles à des fins d'intégration sur une base non discriminatoire, afin de permettre la modification automatique des réservations pour les correspondances intermodales dès que des plateformes MaaS seront mises en place.
Mobilité individuelle
- Mise en place d'une norme commune en matière de données pour les requêtes relatives aux tarifs, aux horaires et à la disponibilité des itinéraires dans toutes les applications des opérateurs, en cohérence avec les transports en commun, auxquels s'applique la même exigence.
- Créer ou rejoindre une coalition MaaS afin de proposer une offre « Une application, un trajet » qui intègre les transports en commun, la micromobilité et d’autres prestataires de mobilité, ainsi que des véhicules autonomes (VA) pour les trajets du premier et du dernier kilomètre.
- Il convient tout d'abord de clarifier la légalité du covoiturage : dans de nombreux cantons, il est actuellement interdit aux compagnies de taxi de regrouper les trajets. Ce n'est qu'alors que les engagements relatifs aux temps d'attente (par exemple, moins de 8 minutes dans les zones desservies) auront un sens.
- Afficher de manière transparente les prix totaux des déplacements en groupe, afin de pouvoir les comparer au coût total d'un trajet en voiture.
Prestataires de services logistiques
- Mener des projets pilotes avec des véhicules de livraison autonomes, en collaboration avec les administrations municipales, pour des cas d'utilisation dans des micro-hubs urbains et des points de rencontre dynamiques.
- Fournir des données en temps réel sur la disponibilité des zones de chargement et des places de stationnement en bordure de trottoir à une plateforme d'infrastructures urbaines partagées, et contribuer à sa mise en place si celle-ci n'existe pas encore.
- Utiliser des vélos électriques et des petits véhicules électriques pour la livraison du dernier kilomètre, en coordination avec des fourgons de livraison automatisés à des points de transfert dynamiques, afin de limiter l'accès des poids lourds aux centres-villes.
- Coopération avec les autorités afin de définir des interfaces ouvertes (API) permettant de réserver des espaces dans les micro-hubs fixes et temporaires.
Recherche et université
- Définir des critères de sélection et d'évaluation pour les axes de desserte AV et assurer un suivi scientifique des axes pilotes mis en place par les opérateurs de transport.
- Soutenir l'élaboration d'une norme multiplateforme relative aux données de réservation et de facturation en apportant une contribution scientifique. Cette démarche répond directement au problème de fragmentation de l'information identifié à la section 1.1 et au déficit de gouvernance soulevé à la section 3.3, y compris la question en suspens de savoir si l'intégration doit être imposée par les autorités ou mise en œuvre par le biais d'accords volontaires entre prestataires concurrents.
- Élaboration de cadres d'évaluation pour les projets pilotes de véhicules autonomes, comprenant des indicateurs relatifs à l'accessibilité, au taux d'occupation, aux émissions et à la fiabilité du système.
- Recherche complémentaire sur les modèles de tarification de la mobilité adaptés au contexte réglementaire suisse.
- Poursuite de la série d'ateliers « Design Thinking » avec des experts du domaine et des utilisateurs chevronnés, afin d'identifier de nouveaux archétypes de défis.
Section 5
Conclusion
La journée de l’ SAAM , consacrée à l’intermodalité, a montré que les obstacles à une mobilité multimodale fluide sont bien compris, qu’ils sont de nature intersectorielle et surmontables, mais qu’ils nécessitent une action coordonnée de la part d’acteurs qui, à l’heure actuelle, n’opèrent pas dans un cadre commun. Les véhicules automatisés ne constituent pas une panacée : s’ils comblent certaines lacunes (par exemple sur le premier et le dernier kilomètre, face à une demande dynamique ou au niveau des infrastructures logistiques) que les systèmes actuels ne peuvent pas combler de manière rentable, ils dépendent de l’interopérabilité des données, des conditions-cadres réglementaires et de plateformes intégrées pour réaliser pleinement leur potentiel.
Le recours aux véhicules autonomes pour améliorer l'intermodalité, et ainsi profiter à la société dans son ensemble, nécessite une volonté politique soutenue pour mettre en œuvre une tarification de la mobilité, le courage entrepreneurial nécessaire pour partager des données entre prestataires concurrents, ainsi qu’une discipline opérationnelle pour construire et entretenir des systèmes intégrés sur une période de plusieurs années.
SAAM est bien placé pour faire avancer cette coordination. Le format de l'atelier a démontré son utilité pour mettre en évidence des défis concrets et pratiques auxquels sont confrontés les différents groupes de parties prenantes. La prochaine étape logique consiste à canaliser cette dynamique vers la mise en place de projets pilotes structurés, de normes communes en matière de données et de recommandations politiques.
L'objectif est de mettre en place un écosystème de mobilité dans lequel le choix d'utiliser les transports en commun, de recourir à un service de VTC ou de se déplacer à vélo soit au moins aussi simple, fiable et abordable que de conduire sa propre voiture. Les véhicules autonomes, s'ils sont correctement intégrés, permettent de se rapprocher considérablement de cet objectif.
Annexe
Présentation de l'atelier
La Journée de l'intermodalité organisée par l'SAAM s'est déroulée le 10 mars 2026. Les participants ont été répartis en cinq groupes de travail animés par des experts, chacun se concentrant sur un secteur spécifique de l'écosystème de la mobilité.
Mobilité active
Responsable du groupe : Dominik Bucheli (Fussverkehr)
- Parcours de référence
Trajet de Winterthur à Oberneunforn : il n'y a plus de bus après 20 h et l'arrêt le plus proche desservi par les bus de nuit se trouve à 4 km.
- Défi principal
Le compromis entre la distance et la fréquence des services dans les zones rurales, auquel s'ajoutent les préoccupations en matière de sécurité des piétons et des cyclistes.
- Solutions proposées
Le covoiturage et le partage de vélos électriques, les services de taxi et de VTC, ainsi que les navettes automatisées destinées à assurer la liaison avec le réseau ferroviaire principal.
- Parcours de référence
Pouvoirs publics
Responsable du groupe : Alexander Erath (FHNW)
- Parcours de référence
Trajet matinal combinant le dépôt des enfants à la crèche et le déplacement depuis une agglomération vers un lieu de travail situé en ville.
- Défi principal
Les variations quotidiennes au sein de la chaîne de mobilité (fréquence et durée des trajets vers la crèche, ainsi que les conditions météorologiques) rendent la planification difficile sur le plan cognitif et poussent les usagers à se rabattre sur la voiture, qu’ils considèrent comme la seule option offrant une flexibilité fiable.
- Solutions proposées
Covoiturage en véhicules autonomes avec un temps de réponse inférieur à 8 minutes, lignes de minibus autonomes à haute fréquence dotées d’arrêts virtuels, et utilisation privée de véhicules autonomes pour l’ensemble du trajet, soumise à une tarification de la mobilité visant à limiter les trajets à vide.
- Parcours de référence
Transport privé
Responsable du groupe : Stefanie Berliner (HOLO)
- Parcours de référence
Trajet international d'une banlieue à l'autre, de Muttenz à Unterföhring, impliquant plusieurs applications, opérateurs et frontières nationales.
- Défi principal
Le manque de transparence tarifaire entre les différents modes de transport, le manque de fiabilité des informations transfrontalières, ainsi que les difficultés liées aux bagages et aux correspondances lors des changements de mode de transport.
- Solutions proposées
Les véhicules autonomes (VA) servant de liaisons pour le « premier et le dernier kilomètre », intégrés dans un système MaaS homogène ; la question de savoir qui régit cette intégration et comment la protection des données ainsi que l'interopérabilité entre prestataires concurrents sont garanties reste en suspens.
- Parcours de référence
Transports publics (TP)
Responsable du groupe : Marco Schärli (ZVB)
- Parcours de référence
Voyage d'agrément en famille de Muttenz à Kandersteg, alors qu'un membre de la famille se remettait d'une blessure à la jambe et qu'aucune voiture n'était disponible.
- Défi principal
Le coût perçu plus élevé des transports en commun pour les déplacements en groupe, les contraintes physiques liées aux correspondances et aux trajets du « dernier kilomètre », les horaires fixes qui limitent la spontanéité, ainsi que la méconnaissance des options intermodales disponibles.
- Solutions proposées
Le covoiturage avec des véhicules autonomes, tant pour le « premier kilomètre » jusqu'à la gare que pour le « dernier kilomètre » entre la ligne principale et la destination finale, ce qui élimine les tronçons physiquement exigeants et rend le trajet accessible à tous les membres du groupe.
- Parcours de référence
Logistique
Responsable du groupe : Anna Baschung (Planzer)
- Parcours de référence
La livraison urbaine de marchandises sur le « dernier kilomètre », la gestion du stationnement en bordure de trottoir étant identifiée comme le principal goulot d'étranglement.
- Défi principal
Les zones de chargement sont souvent occupées, mal organisées ou trop petites, ce qui oblige les chauffeurs à improviser et augmente les temps d'arrêt ainsi que les embouteillages.
- Solutions proposées
Un jumeau numérique de l'infrastructure urbaine de chargement, mis à jour en continu grâce aux données transmises par les capteurs des véhicules automatisés, permettant à ces derniers de réserver et de vérifier les places disponibles en temps quasi réel ; ce concept est élargi dans le présent rapport pour inclure des micro-hubs dynamiques servant de points de transfert temporaires entre les fourgons de livraison et les vélos électriques pour le dernier kilomètre, le tout coordonné par des véhicules automatisés.
- Parcours de référence
Les conclusions de l'atelier ont été synthétisées par l'équipe de la FHNW et constituent la base empirique de la présente prise de position.
- AuteursOliver Nahon, Caroline Bethmann
- CoauteurAlexander Erath
- RédacteursJamie Townsend, Martin Zahn, Rémy Chrétien
Financé par l’Union européenne dans le cadre du projet CHORUS (convention de subvention n° 101202981), qui s’inscrit dans le programme de recherche et d’innovation « Horizon Europe » de l’Union européenne. Les points de vue et opinions exprimés n’engagent toutefois que leurs auteurs et ne reflètent pas nécessairement ceux de l’Union européenne ou de la CINEA. Ni l’Union européenne ni l’autorité de financement ne peuvent en être tenues pour responsables.