Arbeitspapier | Tagung der „ SAAM “ zum Thema Intermodalität
Intermodalität und autonome Fahrzeuge
Die Mobilitätslücken von heute mit den Lösungen von morgen schliessen
Zusammenfassung
Ein strukturierter Ausgangspunkt, keine umfassende politische Analyse
Intermodalität, also die nahtlose Verknüpfung verschiedener Verkehrsträger innerhalb einer einzigen Fahrt, ist für eine nachhaltige Mobilität in städtischen und ländlichen Gebieten von zentraler Bedeutung. Doch die heutigen Systeme sind nach wie vor fragmentiert: Es gibt keine offenen Schnittstellen, über die sich Anbieter an bestehende Buchungs- und Zahlungssysteme anbinden können; die Kosten einer kompletten intermodalen Fahrt lassen sich nicht ohne Weiteres ermitteln oder mit den Kosten einer Fahrt im eigenen Auto vergleichen; Apps sind nicht miteinander kompatibel; die An- und Abfahrtsverbindungen sind mitunter unzuverlässig; und der Güterverkehr stösst an den Stadtgrenzen auf Schwierigkeiten.
Der vorliegende Bericht konzentriert sich auf die Schweiz, einschliesslich Fahrten, die hier beginnen oder enden und eine Landesgrenze überqueren. Er fasst die wichtigsten Ergebnisse des „ SAAM Day“ zum Thema Intermodalität vom 10. März 2026 in einem Arbeitspapier zur weiteren Diskussion zusammen. Anstelle einer umfassenden politischen Analyse bietet er einen strukturierten Ausgangspunkt: einen Überblick über die an fünf Expertenrunden identifizierten Herausforderungen sowie eine Reihe von Ansätzen, wie automatisierte Mobilität zur Bewältigung dieser Herausforderungen beitragen könnte. Der Workshop führte zu einer Reihe einheitlicher Schlussfolgerungen, die sich über fünf verschiedene Mobilitätssektoren erstrecken. Anstelle isolierter, sektorspezifischer Probleme identifizierten die Teilnehmer eine Reihe gemeinsamer systemischer Lücken, die durch automatisierte Mobilität teilweise, wenn auch nicht vollständig, geschlossen werden können.
Wichtigste Ergebnisse
- Die An- und Abbindung an der ersten und letzten Meile stellt bei jeder untersuchten intermodalen Fahrt den entscheidenden Schwachpunkt dar, sowohl in städtischen als auch in ländlichen Gebieten.
- Die Hindernisse für eine Lösung sind in erster Linie organisatorischer und regulatorischer Natur, nicht technologischer: Daten sind in Silos gespeichert, Buchungssysteme kommunizieren nicht miteinander, und obwohl nationale Initiativen wie SKI+ und MODI/NADIM darauf abzielten, Teile des Problems anzugehen (die Beratung über das Bundesgesetz über die Mobilitätsdateninfrastruktur, MODIG, wurde am 17. April 2026 politisch abgelehnt), hat jedoch kein einzelner Akteur sowohl das Mandat als auch den Anreiz, Buchungs- und Preisanfragen für Endnutzer über öffentliche und private Anbieter hinweg durchgängig zu integrieren.
- Autonome Fahrzeuge (AVs) bieten in zwei unterschiedlichen Funktionen einen echten Mehrwert: als hochfrequente Zubringerdienste auf Strecken, auf denen die Nachfrage für herkömmliche Busse nicht ausreicht, und als bedarfsorientierte Dienste für unregelmässige Fahrten. Es handelt sich hierbei jedoch um unterschiedliche Betriebsmodelle, die unterschiedliche Steuerungs- und Finanzierungsrahmen erfordern: Der hochfrequente Zubringer ist ein genehmigter Linienverkehr, der vom öffentlichen Sektor in Auftrag gegeben und vergütet wird, während der On-Demand-Dienst ein nachfrageorientierter Dienst ist, der auf kantonaler Ebene geregelt wird und keinen Anspruch auf Vergütung hat. Angesichts des Fahrermangels und der Nachfrage nach höheren Busfrequenzen kann die Automatisierung auch für den herkömmlichen Linienbusverkehr relevant sein; die Rolle als Zubringer ergänzt diesen.
- In der Stadtlogistik stellen dynamische Übergabepunkte zwischen Lieferfahrzeugen und E-Bikes für die letzte Meile, die von automatisierten Fahrzeugen koordiniert werden, eine glaubwürdige Alternative zur festen Mikro-Hub-Infrastruktur dar, sofern ihre Standorte mit den betroffenen Kommunen abgestimmt werden und sie das Aufkommen an Schwerlastfahrzeugen in den Stadtzentren verringern.
Wichtigste Empfehlungen
- Verkehrsunternehmen sollten zunächst die Streckenabschnitte in ihren Netzen identifizieren und dokumentieren, an denen Lücken bei den An- und Abfahrtsverbindungen bestehen, und anschliessend auf den zwei oder drei vielversprechendsten Streckenabschnitten hochfrequente Zubringerverbindungen mit automatisierten Fahrzeugen erproben. Dies setzt voraus, dass die Auftraggeber im öffentlichen Nahverkehr die Versuche unterstützen und deren weitere Finanzierung sicherstellen.
- Mobilitäts- und Logistikdienstleister sollten sich auf einen gemeinsamen Datenstandard einigen, der Fahrpläne, Echtzeit-Status, die Verfügbarkeit von Fahrzeugen sowie von Lade- und Halteplätzen und Preisanfragen umfasst, und zum Aufbau einer gemeinsamen Dateninfrastruktur beitragen, die auf bestehenden nationalen Plattformen wie SKI+ und MODI aufbaut.
- Der Bund, die Kantone und die Gemeinden sollten die Rahmenbedingungen schaffen, die die Branche nicht aus eigener Kraft schaffen kann: verbindliche offene Schnittstellen für Buchungen und Preisanfragen, öffentliche Flächen für dynamische Mikro-Hubs sowie – gemäss dem Beschluss der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerats (KVF-S) vom 17. April 2026 – kurzfristig freiwillige und mittelfristig verbindliche Regeln für den Austausch von Mobilitätsdaten.
Abschnitt 1
Aktuelle Herausforderungen im Bereich der intermodalen Mobilität
Der Workshop brachte Experten aus fünf Mobilitätsbereichen zusammen: aktive Mobilität, öffentlicher Nahverkehr (ÖPNV), Individualverkehr, Logistik und Behörden. Anstatt Intermodalität abstrakt zu diskutieren, wurde jede Gruppe gebeten, eine konkrete Nutzerroute zu skizzieren, Schwachstellen zu identifizieren und Lösungen vorzuschlagen. Die folgenden sechs Herausforderungen stammen direkt aus diesen Nutzerrouten: Es handelt sich nicht um theoretische Konstrukte, sondern um Schwachstellen, auf die die Praktiker während der Sitzung gestossen sind und die sie dokumentiert haben.
- 1.1
Zersplitterung von Informationen und Dienstleistungen
Auf Reisen, die mehrere Verkehrsmittel umfassen oder über regionale Grenzen hinausgehen, stellen fragmentierte Apps und Ticketingsysteme ein echtes Hindernis dar. Der Workshop veranschaulichte dies anhand einer internationalen Vorort-zu-Vorort-Reise von Muttenz nach Unterföhring, bei der ein Reisender Google Maps, eine nationale Bahn-App und eine Fahrdienst-App konsultieren muss, die jeweils nur unvollständige und manchmal widersprüchliche Informationen liefern. In solchen multimodalen Kontexten führt der kognitive Aufwand zu einer starken Tendenz zugunsten des Autos, das unabhängig von der Komplexität der Reise eine einzige, vorhersehbare Schnittstelle bietet.
- 1.2
Lücken bei den Verbindungen auf der ersten und letzten Meile
Die grösste strukturelle Schwäche des öffentlichen Nahverkehrs liegt nicht in der Hauptstrecke, sondern in den Zu- und Abfahrtsstrecken. Das Kernnetz ist selten das Problem; es sind die Strecken zwischen der Haustür und der ersten Haltestelle sowie zwischen der letzten Haltestelle und dem Zielort, die in der Regel überhaupt nicht bedient werden, und genau hier scheitern intermodale Fahrten am häufigsten, da selbst kurze Strecken für Reisende mit Gepäck, Kindern oder eingeschränkter Mobilität langsam, unsicher oder unpassierbar sein können. In ländlichen Gebieten, zum Beispiel auf der Rückfahrt von Winterthur nach Oberneunforn nach 20 Uhr, gibt es schlichtweg keinen Busverkehr; die 4 km lange Lücke zwischen dem Bahnhof Ossingen (der letzten Haltestelle mit Nachtverkehr) und Oberneunforn wird zu einer erheblichen Hürde. In Vororten, wo S-Bahnen, Trams und Busse zu Stosszeiten oft alle 7 bis 15 Minuten verkehren, liegt das Problem weniger im lokalen Fahrplan als vielmehr in der Kettenreaktion, die durch eine kleine Verspätung ausgelöst wird.
- 1.3
Starre Fahrpläne und geringe Taktfrequenz
Feste Fahrpläne erschweren intermodales Reisen. Wie ein Szenario aus dem Workshop zeigte, erfordert ein morgendlicher Arbeitsweg, bei dem die Kinder zur Kindertagesstätte gebracht werden müssen, tägliche Flexibilität in der Mobilitätskette: Das Absetzen der Kinder findet an zwei Tagen in der Woche statt, an anderen Tagen jedoch nicht; das Wetter beeinflusst, ob das Radfahren möglich ist; die Dauer des Absetzens variiert. Kombinierte Wegketten sind grundsätzlich möglich, beispielsweise wenn man die Kinder mit dem Auto zur Kindertagesstätte bringt und dann an einer Haltestelle auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigt. Ohne zuverlässige Park-and-Ride-Kapazitäten und vorhersehbare Anschlüsse bleibt den Nutzern in der Praxis jedoch nur eine starre Strategie: entweder die gesamte Strecke mit dem Auto zurücklegen oder riskieren, einen Anschluss zu verpassen. Keines dieser Ergebnisse ist aus Sicht der Nachhaltigkeit oder der Nutzererfahrung zufriedenstellend.
- 1.4
Kostenwahrnehmung und Komplexität der Preisgestaltung
Gruppenfahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln werden fast ausnahmslos als teurer empfunden als Autofahrten, selbst wenn die Gesamtkosten für den Autobesitz, Kraftstoff und Parken berücksichtigt werden. Die Workshop-Teilnehmer stellten fest, dass die Preisgestaltung für Gruppen- und Freizeitreisen im Vergleich zu Autofahrten oft als komplex und teuer empfunden wird, was darauf hindeutet, dass die aktuellen Tarifstrukturen für diese Anwendungsfälle möglicherweise nicht optimal ausgelegt sind. Allgemeiner betrachtet kann die intermodale Preisgestaltung den Kauf mehrerer Produkte von verschiedenen Anbietern erfordern – ein Hindernis, das von der Nutzung abschreckt und die Abhängigkeit vom Auto verstärkt.
- 1.5
Stadtlogistik und Last-Mile-Fracht
Die Logistikbranche steht vor ganz eigenen intermodalen Herausforderungen. Waren, die mit grossen Fahrzeugen angeliefert werden, können die „letzte Meile“ in der Stadt nicht ohne Weiteres zurücklegen, da es an Abhol- und Abgabestellen (PUDO-Zonen) mangelt oder diese schlecht verwaltet werden, der Platz am Strassenrand begrenzt ist und es keine gemeinsame Datenplattform gibt. Mikro-Hubs, also Umschlagstellen, an denen Güter von grossen Transportern auf Lastenräder oder kleine Elektrofahrzeuge umgeladen werden, sind konzeptionell sinnvoll, erfordern jedoch die Zuweisung von öffentlichem Raum und eine digitale Koordinierungsebene, die in grossem Massstab noch nicht existiert.
- 1.6
Inklusion und Barrierefreiheit
Menschen mit eingeschränkter Mobilität sind mit zahlreichen Nachteilen konfrontiert: Umstiege, die für einen nicht behinderten Reisenden kein Problem darstellen, können schwierig werden, wenn die Zeitpuffer im Fahrplan knapp bemessen sind oder die bauliche Infrastruktur unzureichend ist. Das im Workshop vorgestellte Szenario – ein Familienausflug nach Kandersteg mit einem Familienmitglied, das sich von einer Beinverletzung erholt – verdeutlicht: Zwar ist die Barrierefreiheit im öffentlichen Nahverkehr gesetzlich vorgeschrieben und vielerorts umgesetzt, und Reise-Apps ermöglichen die Einstellung längerer Umsteigezeiten, doch wird die durchgängige intermodale Kette nach wie vor eher als Ausnahme denn als grundlegende Planungsanforderung behandelt.
Abschnitt 2
Wie autonome Fahrzeuge diese Herausforderungen bewältigen
Autonome Fahrzeuge lösen zwar nicht jede der oben genannten Herausforderungen, schliessen jedoch bestimmte Lücken, die mit den derzeitigen Systemen nicht ohne Weiteres geschlossen werden können. In der folgenden Tabelle wird jeder Herausforderungsbereich den entsprechenden Alternativen im Bereich autonomer Fahrzeuge zugeordnet, die diese Herausforderungen angehen.
- HerausforderungLösung durch automatisierte Fahrzeuge
Lücken auf der ersten und letzten Meile
AV-Mitfahr- und Fahrdienstvermittlungsdienste, die bei Bedarf mit kurzen Reaktionszeiten eingesetzt werden können, schliessen direkt Lücken dort, wo Linienverkehr fehlt oder nur selten verkehrt.
Strenge Zeitpläne
AV-Shuttlebusse (4 bis 8 Sitzplätze), die in kurzen Abständen verkehren, ersetzen auf diesen Strecken feste Fahrpläne und passen sich dynamisch an die Nachfrage in Echtzeit an, einschliesslich der Schwankungen zur Mittagszeit. Um die Anschlüsse an den nächsten Verkehrsmittel zu gewährleisten, müssen Abfahrtsort und Abfahrtszeit den Fahrgästen in Echtzeit angezeigt und mit dem Fahrplan des Anschlussverkehrs abgestimmt werden.
Informationsfragmentierung
Automatisierte Fahrzeuge, die in eine MaaS-Plattform integriert sind, welche verschiedene Verkehrsmittel abdeckt, bieten eine zentrale Schnittstelle für Buchung, Bezahlung und Reiseplanung. Eine automatische Umbuchung von Anschlüssen im Falle von Verspätungen wird technisch möglich. Voraussetzung dafür ist, dass eine solche Plattform mit offenen Schnittstellen überhaupt existiert, was in der Schweiz derzeit nicht der Fall ist.
Reibung am Strassenrand
Automatisierte Fahrzeuge, die mit Bordsensoren ausgestattet sind, dienen als mobile Erkundungs- und Überprüfungsfahrzeuge für verfügbare PUDO-Zonen. Sie speisen Daten in einen digitalen Zwilling der städtischen Infrastruktur in Echtzeit ein und ermöglichen so automatisierte Check-ins an Mikro-Hubs.
Logistikzentren in dicht bebauten Stadtzentren
Dynamische Treffpunkte zwischen autonomen Lieferfahrzeugen und kleinen Elektrofahrzeugen oder E-Bikes können die feste Mikro-Hub-Infrastruktur teilweise ersetzen und den Schwerlastverkehr in die Innenstädte reduzieren. Die zulässigen Bereiche müssen mit den Kommunen abgestimmt werden; die autonomen Fahrzeuge werden nur innerhalb dieser Bereiche eingesetzt.
Komplexität bei Kosten und Preisgestaltung
AV-Flotten, die als Gruppenshuttles umfunktioniert werden (beispielsweise Wochenenddienste unter dem Motto „Familie & Freunde“), senken die Kosten pro Person durch eine höhere Auslastung. Für die Zubringeretappen einer intermodalen Reise ersetzt die integrierte Abrechnung innerhalb einer MaaS-Plattform den Kauf mehrerer Fahrkarten. Dies gilt nicht für Strecken, die durchgehend von einem einzigen Anbieter betrieben werden; hier reicht die eigene App dieses Anbieters aus. Ob Gruppenfahrten zu einem günstigeren Preis angeboten werden, bleibt eine Entscheidung des jeweiligen Dienstleisters.
Barrierefreiheit und Inklusion
AV-Dienste, die einen Tür-zu-Tür-Service und spezielle Barrierefreiheitsmerkmale bieten, machen körperlich anstrengende Umsteigevorgänge überflüssig und ermöglichen es Menschen mit eingeschränkter Mobilität, sich fortzubewegen, ohne auf separate, spezialisierte Transportdienste angewiesen zu sein. Dies erfordert entsprechend ausgestattete Fahrzeuge, die derzeit noch nicht zur Verfügung stehen.
Abschnitte 2.1 bis 2.4
Wo entsteht die Wertschöpfung und unter welchen Bedingungen?
Angesichts der oben aufgeführten Herausforderungen zeigen die folgenden vier Mechanismen, wo automatisierte Fahrzeuge einen echten Mehrwert bieten und welche Voraussetzungen erfüllt sein müssen, damit dieser Mehrwert zum Tragen kommt.
- 2.1
Autonome Fahrzeuge als Zubringer für die erste und letzte Meile im Schienenverkehr
Eine vielversprechende kurzfristige Aufgabe für automatisierte Fahrzeuge im intermodalen Kontext ist die Zubringerfunktion zum Schienenverkehr. In Vorstadt- und ländlichen Korridoren, in denen das Fahrgastaufkommen zu gering ist, um den Betrieb öffentlicher Verkehrsmittel zu rechtfertigen, könnte ein automatisierter Shuttlebus langfristig zu deutlich geringeren Grenzkosten betrieben werden als ein herkömmlicher, von einem Fahrer gesteuerter Busdienst; wann dies in der Schweiz der Fall sein wird, lässt sich derzeit noch nicht absehen.
Diese Anwendung erfordert keine neue Strasseninfrastruktur und lässt sich in bestehende Fahrkartensysteme integrieren, die unter der Verantwortung regionaler Verkehrsunternehmen stehen. Entscheidend ist, dass die Anbindung an den Schienenverkehr in beide Richtungen gewährleistet ist, was eine Abstimmung mit dem Fahrplan und zuverlässige Echtzeitinformationen erfordert.
- 2.2
Autonome Fahrzeuge als dynamische Komponente der städtischen Mobilität
In städtischen Gebieten lassen sich aus den Nutzerwegen des Workshops zwei unterschiedliche Nachfragemuster ableiten, und automatisierte Fahrzeuge könnten sich bei der Bedienung beider Muster als besonders kosteneffizient erweisen. Das erste Muster ist eine stetige, hohe Nachfrage entlang einer festen Strecke, die sich gut für einen Kleinbus eignet, der so häufig verkehrt, dass die Fahrgäste ihre Abfahrt nicht im Voraus planen müssen; ein Fahrplan bleibt dennoch notwendig, um Anschlüsse zu gewährleisten. Durch den Wegfall des Fahrers als Kostenfaktor könnte diese Taktfrequenz auf Strecken realisierbar werden, auf denen die Fahrgastzahlen dies sonst nicht rechtfertigen würden.
Das zweite Muster ist eine unregelmässige, unvorhersehbare Nachfrage, wie beispielsweise Einkaufs-, Freizeit- oder Terminfahrten zu Zeiten, die sich von Tag zu Tag ändern. Hier ist eine nachfrageorientierte Disposition ohne feste Route besser geeignet, bei der das autonome Fahrzeug nur bei Bedarf gerufen wird. In diesem Fall senkt die Automatisierung die Grenzkosten für die Gewährleistung einer schnellen Reaktion (beispielsweise unter 8 Minuten), ohne dass Leerlaufzeiten des Fahrers die Wirtschaftlichkeit beeinträchtigen. Dieses Muster gilt für Korridore mit einem dichten Anschlussangebot; bei einem stündlichen Takt bleibt der Anschluss selbst der begrenzende Faktor.
Die beiden Modelle ergänzen sich: Autonom fahrende Fahrzeuge mit festen Routen decken den vorhersehbaren Bedarf ab, während autonom fahrende Fahrzeuge auf Abruf den variablen Restbedarf abdecken. Über eine einzige MaaS-Plattform können Nutzer je nach Fahrt zwischen den beiden Modellen wechseln.
- 2.3
Das autonome Fahrzeug als Intelligenzebene
Im städtischen Güterverkehr erfüllen automatisierte Fahrzeuge eine doppelte Funktion: Sie dienen als Fahrzeuge für die Zustellung auf der letzten Meile und als Datenerfassungsgeräte, die die Verfügbarkeit der Infrastruktur überwachen und melden. Grundsätzlich können automatisierte Fahrzeuge im Personenverkehr dieselbe Erfassungsfunktion übernehmen.
Das Konzept eines digitalen Zwillings für bestimmte Zonen, der kontinuierlich mit Sensordaten von automatisierten Fahrzeugen aktualisiert wird und für den die Zuständigkeit (Gemeinde, Kanton oder eine nationale Plattform) noch festzulegen ist, würde die Informationsasymmetrie erheblich verringern, die Lieferfahrer heute dazu zwingt, auf der Suche nach einem Parkplatz ganze Häuserblocks abzufahren. Die regulatorische Voraussetzung hierfür ist eine verpflichtende Datenweitergabe durch Betreiber autonomer Fahrzeuge an eine gemeinsame, von Behörden verwaltete Plattform. Eine solche Verpflichtung lässt sich derzeit politisch nicht durchsetzen: Am 17. April 2026 empfahl die KVF-S, nicht in die Beratung über die MODIG einzutreten. Kurzfristig muss die Datenweitergabe daher auf freiwilligen Vereinbarungen beruhen.
- 2.4
AV-fähige dynamische Mikro-Hubs
Automatisierte Fahrzeuge können zudem den Platzbedarf für die physische Infrastruktur in der Stadtlogistik verringern. Anstatt dass feste Mikro-Hub-Standorte um knappen öffentlichen Raum konkurrieren, können automatisierte Lieferwagen temporäre, ad-hoc-Treffpunkte mit E-Bikes oder kleinen Elektrofahrzeugen für die „letzte Meile“ schaffen, indem sie in Echtzeit einen geeigneten Parkplatz am Strassenrand ausfindig machen und die Waren kurz übergeben, bevor sie weiterfahren.
Dadurch wandelt sich der Mikro-Hub von einer festen Einrichtung zu einem temporären Ereignis, dessen Standort je nach Verkehrslage oder Liefervolumen wechseln kann. Dies hat zwei Vorteile: Schwerlastfahrzeuge können am Stadtrand anhalten, anstatt in die Innenstädte zu fahren, und die Städte müssen nicht in jedem Stadtteil permanente Parkflächen am Strassenrand für feste Hubs reservieren. Das Modell basiert auf denselben Voraussetzungen wie die Intelligenzebene: einer gemeinsamen Echtzeit-Datenplattform und einem regulatorischen Rahmen für sichere, kurze Übergaben auf öffentlichen Strassen.
Abschnitt 3
Vorgeschlagene nächste Schritte für automatisierte Fahrzeuge
In den Abschnitten 1 und 2 wurden intermodale Fahrten analysiert und aufgezeigt, wo automatisierte Fahrzeuge Lücken schliessen können. In diesem Abschnitt werden die Ergebnisse dieser Analyse in vier konkrete nächste Schritte umgesetzt, die derselben Logik folgen. Sie sind eher als Diskussionsansätze denn als fertige Vorschläge gedacht: Sie spiegeln die Interpretation der Workshop-Ergebnisse durch die Autoren wider.
- 3.1
AV-Zuleitungsdienste für den Schienenverkehr: von laufenden Pilotprojekten zur Ausweitung
Ein vorrangiger Schritt für die nahe Zukunft besteht darin, zwei bis drei Vorort- oder ländliche Korridore zu identifizieren, in denen die Lücke bei der Erst- und Endmeile dokumentiert ist und in denen ein regionaler Verkehrsbetreiber gemeinsam mit der zuständigen Auftraggeberbehörde bereit ist, sein Angebot um einen automatisierten Zubringerdienst zu erweitern. Ein Pilotprojekt auf einem solchen Korridor würde die Fahrgast- und Betriebsdaten liefern, die erforderlich sind, um die Machbarkeit zu bewerten, bevor über eine breitere Einführung entschieden wird. Mit iamo, AmiGo und tpgFlex automatisé gibt es in der Schweiz bereits Projekte, die genau dieses Ziel verfolgen; beim nächsten Schritt geht es daher weniger um zusätzliche Pilotprojekte als vielmehr um die systematische Auswertung und Ausweitung der laufenden Projekte.
- 3.2
Zwei Betriebsmodelle für AV: Klärung des Business Case
Jedes Pilotprogramm sollte beide oben genannten Betriebsmodelle ausdrücklich testen, um die Nachfrageschwellen und Kostenstrukturen zu ermitteln, die darüber entscheiden, welches Modell wo zum Einsatz kommt, und um eine Vermischung zweier unterschiedlicher Regulierungssysteme zu vermeiden: genehmigte Linienverkehrsdienste nach dem Personenbeförderungsgesetz einerseits und bedarfsorientierte Taxi- und Mitfahrdienste nach kantonalem Recht andererseits.
- 3.3
MaaS-Integration: Grundlagen für die Steuerung schaffen
Da die Fragmentierung von Informationen als das am weitesten verbreitete Hindernis in allen fünf Sektoren identifiziert wurde, müssen sich Mobilitätsanbieter, Tarifverbünde und Behörden auf einen minimal funktionsfähigen Datenstandard für plattformübergreifende Buchungen und Abrechnungen einigen. Die zentrale Frage, die es zu klären gilt, ist, ob die Integration von den Behörden vorgeschrieben wird oder durch freiwillige kommerzielle Vereinbarungen erreicht wird. Ebenso bedarf es einer eindeutigen Klärung darüber, wer die MaaS-Plattform und die dazugehörige App betreibt und wie deren Entwicklung und Betrieb finanziert werden.
- 3.4
Dynamische Mikro-Hubs: ein Logistik-Pilotprojekt
Im Rahmen eines zeitlich begrenzten Pilotprojekts in einem bestimmten Stadtbezirk sollen dynamische Übergabepunkte zwischen Lieferwagen und E-Bikes für die „letzte Meile“ getestet werden, die von automatisierten Fahrzeugen koordiniert werden – in Zusammenarbeit mit einem Logistikunternehmen und einer städtischen Behörde. Anhand von KPIs sollen die Durchdringung der Innenstadt durch Schwerlastfahrzeuge, die Dauer der Übergabe sowie Konflikte beim Parken am Strassenrand gemessen werden. Die zulässigen Standorte der Übergabepunkte müssen im Vorfeld mit den betroffenen Kommunen abgestimmt werden; die autonomen Fahrzeuge werden dann ausschliesslich innerhalb der genehmigten Bereiche eingesetzt.
Abschnitt 4
Empfehlungen für einzelne Interessengruppen
Die nachstehenden Empfehlungen sind nach Interessengruppen gegliedert und folgen dem Aufbau des Berichts: den in Abschnitt 1 identifizierten Herausforderungen, den in Abschnitt 2 untersuchten AV-Mechanismen und den in Abschnitt 3 vorgeschlagenen nächsten Schritten. Die Empfehlungen sind als Diskussionsvorschläge und nicht als Erwartungen an einzelne Akteure zu verstehen; sie geben an, welche Beiträge die Workshop-Teilnehmer für die jeweilige Gruppe als wirksam erachten.
Bund, Kantone und Gemeinden
- Einführung einer dynamischen, nachfrageorientierten Preisgestaltung im Strassenverkehr, wobei die Einnahmen in nachhaltige Mobilität reinvestiert werden.
- Schaffung öffentlicher städtischer Räume für dynamische städtische Mikro-Hubs, die im Gegensatz zu festen Mikro-Hubs keine dauerhaft reservierten Flächen benötigen und den Umschlag von grossen Lieferfahrzeugen auf Elektro-Lastenräder und kleine Elektrofahrzeuge ermöglichen.
- Sicherstellung des Datenaustauschs durch AV-Betreiber in Bezug auf Ladezonen und PUDO-Infrastruktur: kurzfristig durch freiwillige Vereinbarungen, da eine Verpflichtung zum Datenaustausch nach der Entscheidung des KVF-S vom 17. April 2026 derzeit nicht durchgesetzt werden kann, und mittelfristig durch verbindliche Vorschriften.
- Investieren Sie in eine sichere Infrastruktur für Radfahrer und Fussgänger, denn ein autonomer Zubringer entlastet die „letzte Meile“ nur dann, wenn die verbleibende Strecke zwischen der virtuellen Haltestelle und dem Ziel sicher zu Fuss oder mit dem Fahrrad zurückgelegt werden kann.
- Verpflichtungserlass für Verkehrsunternehmen, deren Vertriebs- und Vermarktungsorganisationen sowie private Anbieter (einschliesslich Mikromobilitätsdienste wie E-Scooter und Fahrradverleihdienste), offene Schnittstellen für eine einheitliche Buchung und Abrechnung bereitzustellen. Diese Anforderung gilt bereits im öffentlichen Nahverkehr und wurde dort weitgehend umgesetzt; die Lücke, die es noch zu schliessen gilt, betrifft die privaten Anbieter.
Öffentliche Verkehrsbetriebe
- Prüfen Sie den Einsatz von Automatisierung dort, wo Fahrermangel und Fahrerkosten derzeit höhere Taktfrequenzen verhindern: auf stark frequentierten Strecken als Ergänzung zum herkömmlichen Linienbusbetrieb, auf Strecken mit geringer Nachfrage als Zubringer mit kleinen Fahrzeugen. Erkennen Sie die Verfügbarkeit von Fahrern als eigenständiges Hindernis für den Ausbau an: Automatisierte Fahrzeuge beseitigen zwar nicht jedes Hindernis für höhere Taktfrequenzen, aber sie beseitigen das unmittelbarste.
- Die Korridore im eigenen Netz mit nachgewiesenen Lücken bei den First-Mile-/Last-Mile-Anbindungen ermitteln und die zwei bis drei vielversprechendsten davon gemeinsam mit den öffentlichen Verkehrsverbünden innerhalb von 18 Monaten für den Pilotbetrieb vorbereiten.
- Die Gruppen- und Freizeitfahrpreise sollten vereinfacht und gesenkt werden, um mit den wahrgenommenen Kosten von Fahrten mit dem Privatwagen konkurrieren zu können.
- Es sollen virtuelle Haltestellennetze mit einer hohen Dichte an PUDO-Punkten eingerichtet werden, um die Wegstrecken in Vororten und ländlichen Gebieten zu verkürzen. Der Abstand zwischen den einzelnen Punkten ist so zu wählen, dass die Wirtschaftlichkeit gewährleistet bleibt.
- Die Anforderungen des BehiG (Behindertengleichstellungsgesetz), insbesondere das selbstständige Ein- und Aussteigen von Rollstuhlfahrern, lassen sich an virtuellen Haltestellen nicht ohne Weiteres erfüllen. Daher müssen gemeinsam mit dem Bundesamt für Verkehr (BAV) und den Verkehrsunternehmen praktikable Lösungen entwickelt werden.
- Die bereits weitgehend verfügbaren Echtzeit-Verspätungsinformationen sollten auf das gesamte Angebot des öffentlichen Nahverkehrs ausgeweitet und auf diskriminierungsfreier Basis zur Integration bereitgestellt werden, damit eine automatische Umbuchung intermodaler Verbindungen möglich wird, sobald MaaS-Plattformen zur Verfügung stehen.
Private Mobilität
- Einführung eines einheitlichen Datenstandards für Preisabfragen, Fahrpläne und die Verfügbarkeit von Strecken in den Apps aller Anbieter, abgestimmt auf den öffentlichen Nahverkehr, für den dieselbe Anforderung gilt.
- Gründen Sie eine MaaS-Koalition oder schliessen Sie sich einer solchen an, um ein „One App, One Journey“-Produkt anzubieten, das öffentliche Verkehrsmittel, Mikromobilität und andere Mobilitätsanbieter mit autonomen Fahrzeugen (AVs) für die Erst- und Endkilometer-Strecken integriert.
- Zunächst muss die rechtliche Zulässigkeit von Mitfahrgelegenheiten geklärt werden: In vielen Kantonen ist es Taxiunternehmen derzeit untersagt, Fahrten zu bündeln. Erst dann sind Zusagen zu Wartezeiten (beispielsweise unter 8 Minuten in den bedienten Gebieten) sinnvoll.
- Die Gesamtpreise für Gruppenreisen sollten transparent ausgewiesen werden, damit sie mit den Gesamtkosten einer Autofahrt verglichen werden können.
Logistikdienstleister
- Durchführung von Pilotprojekten mit automatisierten Lieferfahrzeugen in Zusammenarbeit mit Stadtverwaltungen für Anwendungsfälle an städtischen Mikro-Hubs und dynamischen Treffpunkten.
- Stellen Sie Echtzeitdaten zur Verfügbarkeit von Ladezonen und Parkplätzen am Strassenrand für eine gemeinsame städtische Infrastrukturplattform bereit und tragen Sie zu deren Aufbau bei, sofern diese noch nicht existiert.
- E-Bikes und kleine Elektrofahrzeuge sollten für die „Last-Mile“-Zustellung eingesetzt werden, koordiniert mit automatisierten Lieferfahrzeugen an dynamischen Übergabepunkten, um den Zugang schwerer Fahrzeuge zu den Stadtzentren zu beschränken.
- Zusammenarbeit mit Behörden zur Festlegung offener Schnittstellen (APIs) für die Reservierung von festen und temporären Stellplätzen in Mikro-Hubs.
Forschung und Wissenschaft
- Festlegung von Auswahl- und Bewertungskriterien für AV-Zufahrtskorridore sowie wissenschaftliche Begleitung der Pilotkorridore der Verkehrsunternehmen.
- Unterstützen Sie die Entwicklung eines plattformübergreifenden Datenstandards für Buchung und Abrechnung durch Forschungsbeiträge. Damit werden die in Abschnitt 1.1 festgestellte Informationsfragmentierung und die in Abschnitt 3.3 angesprochene Governance-Lücke direkt angegangen, einschliesslich der offenen Frage, ob die Integration von den Behörden vorgeschrieben oder durch freiwillige Vereinbarungen zwischen konkurrierenden Anbietern erreicht werden sollte.
- Entwicklung von Bewertungsrahmen für Pilotprojekte mit automatisierten Fahrzeugen, einschliesslich Indikatoren zu Barrierefreiheit, Auslastung, Emissionen und Systemzuverlässigkeit.
- Weiterführende Untersuchungen zu Mobilitätspreismodellen, die für den schweizerischen regulatorischen Kontext geeignet sind.
- Fortsetzung der Workshop-Reihe „Design Thinking“ mit Fachexperten und Power-Usern, um neue Herausforderungsarchetypen zu identifizieren.
Abschnitt 5
Fazit
Der „ SAAM “-Tag zum Thema Intermodalität hat gezeigt, dass die Hindernisse für eine nahtlose multimodale Mobilität gut bekannt, sektorübergreifend und überwindbar sind, jedoch ein koordiniertes Vorgehen von Akteuren erfordern, die derzeit nicht innerhalb eines gemeinsamen Rahmens agieren. Autonome Fahrzeuge sind kein Allheilmittel: Zwar schliessen sie bestimmte Lücken (beispielsweise auf der „First/Last Mile“, bei dynamischer Nachfrage oder in der Logistikinfrastruktur), die mit den derzeitigen Systemen nicht kosteneffizient geschlossen werden können, doch sind sie auf Dateninteroperabilität, regulatorische Rahmenbedingungen und integrierte Plattformen angewiesen, um ihr volles Potenzial auszuschöpfen.
Der Einsatz autonomer Fahrzeuge zur Verbesserung der Intermodalität und damit zum Nutzen der gesamten Gesellschaft erfordert einen anhaltenden politischen Willen zur Einführung von Mobilitätsgebühren, unternehmerischen Mut zum Datenaustausch zwischen konkurrierenden Anbietern sowie operative Disziplin beim Aufbau und der Wartung integrierter Systeme über einen Zeitraum von mehreren Jahren.
SAAM ist gut aufgestellt, um diese Koordinierung voranzutreiben. Das Workshop-Format hat sich als wertvoll erwiesen, um konkrete, praktische Herausforderungen verschiedener Interessengruppen aufzudecken. Der logische nächste Schritt besteht darin, diese Dynamik in strukturierte Pilotprojekte, gemeinsame Datenstandards und politische Empfehlungen umzusetzen.
Das Ziel ist ein Mobilitätsökosystem, in dem die Entscheidung, öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen, einen Fahrdienst in Anspruch zu nehmen oder mit dem Fahrrad zu fahren, mindestens genauso einfach, zuverlässig und erschwinglich ist wie das Fahren mit dem eigenen Auto. Autonom fahrende Fahrzeuge bringen uns diesem Ziel – sofern sie richtig integriert werden – deutlich näher.
Anhang
Workshop-Übersicht
Am 10. März 2026 fand der „ SAAM -Tag“ zum Thema Intermodalität statt. Die Teilnehmer wurden in fünf von Experten geleitete Arbeitsgruppen aufgeteilt, die sich jeweils mit einem bestimmten Bereich des Mobilitätsökosystems befassten.
Aktive Mobilität
Gruppenleiter: Dominik Bucheli (Fussverkehr)
- Referenzreise
Fahrt von Winterthur nach Oberneunforn, wo es nach 20 Uhr keine Busverbindungen mehr gibt und die nächste Haltestelle mit Nachtverkehr 4 km entfernt ist.
- Kernherausforderung
Der Kompromiss zwischen Entfernung und Taktfrequenz in ländlichen Gebieten, der durch Sicherheitsbedenken für Fussgänger und Radfahrer noch verschärft wird.
- Lösungsvorschläge
Carsharing und E-Bike-Sharing, Taxi- und Fahrdienstvermittlungsdienste sowie automatisierte Zubringerfahrzeuge, um die Lücke zum Hauptschienennetz zu schliessen.
- Referenzreise
Behörden
Gruppenleiter: Alexander Erath (FHNW)
- Referenzreise
Der morgendliche Arbeitsweg, bei dem die Kinder zur Kindertagesstätte gebracht werden und gleichzeitig die Fahrt aus dem Ballungsraum zum Arbeitsplatz in der Stadt zurückgelegt wird.
- Kernherausforderung
Die täglichen Schwankungen in der Mobilitätskette (Häufigkeit und Dauer der Fahrten zur Kindertagesstätte sowie die Wetterbedingungen) machen die Planung zu einer kognitiven Herausforderung und führen dazu, dass die Nutzer auf das Auto als einzige zuverlässig flexible Option zurückgreifen.
- Lösungsvorschläge
AV-Mitfahrgelegenheiten mit einer Reaktionszeit von unter 8 Minuten, hochfrequente AV-Minibuslinien mit virtuellen Haltestellen sowie die private Nutzung von AVs für die gesamte Wegstrecke, wobei Mobilitätsgebühren erhoben werden, um Leerfahrten zu begrenzen.
- Referenzreise
Privater Transport
Gruppenleiterin: Stefanie Berliner (HOLO)
- Referenzreise
Internationale Reise von Vorort zu Vorort von Muttenz nach Unterföhring unter Einbeziehung mehrerer Apps, Betreiber und Landesgrenzen.
- Kernherausforderung
Mangelnde Preistransparenz zwischen den Verkehrsträgern, unzuverlässige grenzüberschreitende Informationen sowie Schwierigkeiten mit Gepäck und Umstiegen beim Wechsel zwischen den Verkehrsträgern.
- Lösungsvorschläge
Autonome Fahrzeuge als Verbindungen für die „erste und letzte Meile“, integriert in ein nahtloses MaaS-System; es ist noch ungeklärt, wer die Integration steuert und wie der Datenschutz sowie die Interoperabilität zwischen konkurrierenden Anbietern gewährleistet werden.
- Referenzreise
Öffentlicher Nahverkehr (ÖPNV)
Gruppenleiter: Marco Schärli (ZVB)
- Referenzreise
Familienausflug von Muttenz nach Kandersteg, wobei sich ein Familienmitglied von einer Beinverletzung erholt und kein Auto zur Verfügung steht.
- Kernherausforderung
Die als höher empfundenen Kosten des öffentlichen Nahverkehrs bei Gruppenreisen, die körperlichen Anforderungen bei Umstiegen und auf den letzten Streckenabschnitten, feste Fahrpläne, die die Spontaneität einschränken, sowie ein geringes Bewusstsein für die verfügbaren intermodalen Möglichkeiten.
- Lösungsvorschläge
Mitfahrgelegenheiten mit autonomen Fahrzeugen sowohl für die „erste Meile“ bis zum Bahnhof als auch für die „letzte Meile“ von der Hauptstrecke zum endgültigen Ziel, wodurch die körperlich anstrengenden Abschnitte entfallen und die Fahrt für alle Mitglieder der Gruppe machbar wird.
- Referenzreise
Logistik
Gruppenleiterin: Anna Baschung (Planzer)
- Referenzreise
Die Güterzustellung auf der letzten Meile im städtischen Raum, wobei das Parkraummanagement am Strassenrand als zentraler Engpass identifiziert wurde.
- Kernherausforderung
Ladezonen sind oft belegt, unübersichtlich oder zu klein, was die Fahrer dazu zwingt, improvisieren zu müssen, und die Verweildauer sowie die Verkehrsüberlastung erhöht.
- Lösungsvorschläge
Ein digitaler Zwilling der städtischen Ladeinfrastruktur, der kontinuierlich mit Sensordaten von autonomen Fahrzeugen aktualisiert wird und es Fahrzeugen ermöglicht, freie Stellplätze nahezu in Echtzeit zu reservieren und zu überprüfen; in diesem Bericht wurde das Konzept um dynamische Mikro-Hubs erweitert, die als temporäre Übergabepunkte zwischen Lieferwagen und E-Bikes für die „letzte Meile“ dienen und von autonomen Fahrzeugen koordiniert werden.
- Referenzreise
Die Ergebnisse des Workshops wurden vom FHNW-Team zusammengefasst und bilden die empirische Grundlage für dieses Positionspapier.
- AutorenOliver Nahon, Caroline Bethmann
- MitautorAlexander Erath
- RezensentenJamie Townsend, Martin Zahn, Rémy Chrétien
Finanziert von der Europäischen Union im Rahmen des CHORUS-Projekts (Fördervereinbarung Nr. 101202981) als Teil des Forschungs- und Innovationsprogramms „Horizont Europa“ der Europäischen Union. Die darin geäusserten Ansichten und Meinungen sind jedoch ausschliesslich die der Autor(en) und spiegeln nicht unbedingt die der Europäischen Union oder der CINEA wider. Weder die Europäische Union noch die Förderstelle können dafür haftbar gemacht werden.