Die Schweiz hat einen weiteren konkreten Schritt in Richtung des Einsatzes von fahrerlosen Fahrzeugen unternommen. Die neu veröffentlichten Weisungen schaffen keine neuen Vorschriften, sondern klären, wie die neue Verordnung über das automatisierte Fahren in der Praxis anzuwenden ist, insbesondere für den Betrieb von fahrerlosen Fahrzeugen der Stufe 4 auf vordefinierten Routen.

Für die SAAM ist dies ein wichtiger Meilenstein. Viele unserer Mitglieder haben praktische Beiträge auf der Grundlage realer Projekte und operativer Erfahrungen geleistet und so dazu beigetragen, dass die Leitlinien die tatsächlichen Gegebenheiten des Einsatzes vor Ort widerspiegeln und nicht nur auf rechtlicher Theorie beruhen.

Zweck und Geltungsbereich der Anweisungen

Die Weisungen führen keine neuen Rechtsansprüche oder -pflichten ein. Ihre Aufgabe besteht darin, § 3 des OAD (Art. 43–48) zu konkretisieren, indem sie Folgendes erläutern:

• wie Anträge für Einsatzgebiete von fahrerlosen Fahrzeugen zu prüfen sind,
• wie die Behörden zwischen den Kantonen und den Bundesbehörden zusammenarbeiten,
• wie Sicherheit, Verkehrsfluss und die Interaktionen zwischen den Verkehrsteilnehmern in konkreten, lokalen Kontexten bewertet werden.

Es handelt sich um unverbindliche Leitlinien, die jedoch klare Erwartungen sowohl für die Behörden als auch für die Betreiber von fahrerlosen Fahrzeugen festlegen.

Wichtig ist, dass sich die Weisungen ausschließlich auf fahrerlose Fahrzeuge (Stufe 4) beziehen und nicht gelten für:

• Fahrzeuge der Stufe 3 mit Übernahmeanfragen,
• automatische Parksysteme.

Autonome Fahrzeuge auf festgelegten Routen (Stufe 4): So funktioniert die Zulassung in der Praxis

Von der „Fahrzeugzulassung“ bis zur „Einsatzgebietszulassung“ 

Die Weisungen bestätigen eine zentrale Neuerung, die durch die VAF eingeführt wurde:
– Selbstfahrende Fahrzeuge werden durch die Genehmigung des Kantons zugelassen, in dem sie zum Einsatz kommen sollen.

Jedes Projekt muss einen Zielbereich (TOD) definieren, der Folgendes umfasst:

• Verkehrsumgebungen
• bestimmte Straßen und Abschnitte,
• Knotenpunkte und Schnittstellen,
• Betriebszeiten und -bedingungen.

Eine Genehmigung ist stets räumlich und betrieblich begrenzt.

Die Rolle des „Genehmigungskantons“

Ein Kanton fungiert als Zulassungsbehörde (Zulassungskanton) und leitet das Verfahren. Zu seinen Aufgaben gehören:

• Prüfung der formalen Zulässigkeit,
• bei kantonsübergreifenden Einsätzen die Abstimmung mit anderen Kantonen
• in Abstimmung mit den lokalen Gemeinden und den Bundesbehörden (vor allem ASTRA)
• Erlass der endgültigen Genehmigungsentscheidung.

Andere Kantone oder ASTRA ihre ausdrückliche Zustimmung erteilen, wenn ihr kantonales Gebiet bzw. nationale Strassen betroffen sind.

Sicherheit, Verkehrsfluss und ungeschützte Verkehrsteilnehmer: die zentrale Bewertungslogik

Die drei Schutzziele sind entscheidend

Alle Anträge werden in erster Linie anhand von Artikel 45 Absatz 1 OAD geprüft, der folgende Schwerpunkte setzt:

• Verkehrssicherheit,
• Verkehrsfluss (einschließlich öffentlicher Verkehr),
• die Bedürfnisse von Fußgängern und Radfahrern.

Werden diese Mindestanforderungen nicht erfüllt, ist eine Genehmigung nicht möglich.

Das Beurteilungsinstrument

Die Weisungen führen ein standardisiertes Bewertungsinstrument ein, das derzeit als Excel-Datei zur Verfügung steht und die Bewertung in drei Schritte gliedert:

1. Betriebliche und technische Voraussetzungen
   • Betreiberkonzept und Überwachungsmodell,
   • Kommunikationsverbindungen zu Fahrzeugen,
   • Übereinstimmung zwischen den konstruktiven Grenzen des Fahrzeugs und dem vorgesehenen Bereich.
2. Kritikalitätsanalyse der Route
   • Segmentierung von Straßen und Kreuzungen,
   • Ermittlung von Situationen, die eine Herausforderung für die Automatisierung darstellen,
   • Einstufung der Risikostufen.
3. Nachgewiesene Fahrbarkeit
   • Nachweis, dass das Fahrzeug alle identifizierten Situationen bewältigen kann,
   • vor allem auf der Grundlage von Herstellerbestätigungen und Typgenehmigungsunterlagen.

Es ist nicht zu erwarten, dass die Behörden die Fahrzeugprüfungen selbst durchführen.
Die Beweislast liegt beim Antragsteller, der dabei vom Hersteller unterstützt wird. 

Ausgleichsmaßnahmen statt Ablehnung

Sind die Nachweise unvollständig, lässt sich jedoch kein konkretes Sicherheitsrisiko feststellen, können die Behörden Auflagen erteilen, wie zum Beispiel:

• eingeschränkte Öffnungszeiten,
• verringerte Geschwindigkeit,
• erweiterte Meldepflichten,
• Koeffizienten für eine strengere Aufsicht.

Testfahrten unter realen Bedingungen können vor der Zulassung grundsätzlich nicht verlangt werden.

Operative Steuerung: Aufsicht, Veränderungen und langfristiger Betrieb

Laufende Überwachung statt einmaliger Genehmigung

Die Genehmigung ist nicht das Ende der behördlichen Aufsicht. In den Weisungen heißt es eindeutig: 

• laufende Aufsicht durch die kantonalen Behörden, 
• ergänzende Kontrollen durch dieASTRA, die Polizei und die Fahrzeugprüfstellen. 

Bei der Aufsicht steht im Mittelpunkt, ob: 

• der tatsächliche Einsatz entspricht dem genehmigten Einsatzgebiet, 
• die Betreiberkonzepte bleiben wirksam, 
• die auferlegten Bedingungen eingehalten werden. 

Umgang mit Veränderungen unter realen Bedingungen

Die Projektverantwortlichen müssen Folgendes aktiv überwachen:

• Straßenbauarbeiten,
• Veranstaltungen,
• Änderungen an der Infrastruktur,
• Software-Updates, die sich auf das Fahrverhalten auswirken.

Relevante Änderungen müssen unverzüglich gemeldet werden.
Die Behörden können dann:

• den genehmigten Bereich anpassen,
• vorübergehende Beschränkungen verhängen,
• erfordern Ausgleichsmaßnahmen.

Die Aussetzung oder der Entzug der Genehmigung wird ausdrücklich als letztes Mittel bezeichnet.

Ausweitung der Einsatzgebiete 

Erweiterungen sind möglich, aber:

• muss förmlich beantragt werden,
• einen erneuten Nachweis der Einhaltung verlangen,
• kann eine vollständige Neugenehmigung erforderlich machen, wenn die Änderung erheblich ist (z. B. komplexere Strecken, größerer Fuhrpark).

Wichtige Punkte für die Umsetzung

Aus operativer Sicht machen die Weisungen drei Dinge sehr deutlich:

• Die Fähigkeit, dass fahrerlose Fahrzeuge im festgelegten Einsatzgebiet verkehren dürfen, liegt in der Zuständigkeit der Aufsichtsbehörde und nicht allein bei den Fahrzeugen.
• Im Mittelpunkt stehen evidenzbasierte Sicherheitsargumente, die von den Herstellern gestützt werden.
• Die Behörden erwarten iterative, kooperative Prozesse und keine einmaligen Genehmigungen.

Für Projektentwickler und Mobilitätsanbieter bedeutet dies, dass der Erfolg weniger von der Technologie allein abhängt, sondern vielmehr von:

• frühzeitige Einbindung der Kantone und der Projektbeteiligten
• realistische Definition von Einsatzbereichen,
• solide Bedien- und Überwachungskonzepte.