La Suisse a franchi une nouvelle étape concrète vers la mise en service de véhicules autonomes. Les directives récemment publiées n'introduisent pas de nouvelles règles, mais elles précisent comment la nouvelle ordonnance sur la conduite automatisée sera appliquée dans la pratique, en particulier pour l'exploitation de véhicules autonomes de niveau 4 sur des itinéraires prédéfinis.

Pour la SAAM , il s'agit d'une étape importante. Bon nombre de nos membres ont apporté des contributions concrètes, fondées sur des projets réels et leur expérience opérationnelle, contribuant ainsi à garantir que ces lignes directrices reflètent les réalités du déploiement sur le terrain, et non pas uniquement la théorie juridique.

Objet et champ d'application des instructions

Les directives n'introduisent pas de nouveaux droits ou obligations juridiques. Elles ont pour rôle de mettre en œuvre l'article 3 de la loi sur l'aide à l'emploi (articles 43 à 48) en précisant :

• comment les demandes relatives aux zones de déploiement de véhicules sans conducteur doivent être évaluées,
• comment les autorités coordonnent leurs actions entre les cantons et les instances fédérales,
• comment la sécurité, la fluidité du trafic et les interactions entre les usagers de la route sont évaluées dans des contextes locaux concrets.

Il s'agit de recommandations non contraignantes, mais elles définissent clairement les attentes tant pour les autorités que pour les exploitants de véhicules autonomes.

Il est important de noter que les directives portent exclusivement sur les véhicules sans conducteur (niveau 4) et ne s'appliquent pas :

• Véhicules de niveau 3 avec demandes de prise de contrôle,
• systèmes de stationnement automatisés.

Véhicules autonomes circulant sur des itinéraires prédéfinis (niveau 4) : comment fonctionne l'autorisation dans la pratique

De « l'homologation des véhicules » à « l'homologation des zones de déploiement » 

Les directives confirment un changement majeur introduit par la VAF :
les véhicules sans conducteur sont autorisés sur la base d'une autorisation délivrée par le canton dans lequel ils seront exploités.

Chaque projet doit définir un domaine opérationnel cible (TOD), comprenant :

• environnements routiers
• certaines rues et certains tronçons,
• points de jonction et d'interaction,
• conditions et durées d'utilisation.

L'autorisation est toujours limitée sur le plan géographique et opérationnel.

Rôle du « canton d'approbation »

Un canton fait office d'autorité d'agrément (Zulassungskanton) et dirige la procédure. Ses responsabilités comprennent :

• vérification de la recevabilité formelle,
• en coordination avec les autres cantons dans le cadre d'opérations intercantonales
• en coordination avec les communes locales et les instances fédérales (principalement OFROU)
• délivrer la décision d'approbation définitive.

Les autres cantons ou OFROU donner leur accord explicite si leur territoire cantonal ou les routes nationales sont concernés.

Sécurité, fluidité du trafic et usagers vulnérables de la route : la logique d'évaluation fondamentale

Les trois objectifs de protection sont déterminants

Toutes les demandes sont examinées principalement au regard de l'article 45, paragraphe 1, de l'OAD, qui met l'accent sur :

• sécurité routière,
• la circulation (y compris les transports publics),
• les besoins des piétons et des cyclistes.

Si ces conditions minimales ne sont pas remplies, l'autorisation ne peut être accordée.

L'outil d'évaluation (Beurteilungsinstrument)

Les directives présentent un outil d'évaluation standardisé, actuellement disponible sous forme de fichier Excel, qui structure l'évaluation en trois étapes :

1. Conditions préalables opérationnelles et techniques
   • concept d'opérateur et modèle de supervision,
   • liaisons de communication avec les véhicules,
   • compatibilité entre les limites de conception du véhicule et la zone envisagée.
2. Analyse de la criticité de l'itinéraire
   • segmentation des rues et des carrefours,
   • identification des situations complexes pour l'automatisation,
   • classification des niveaux de risque.
3. Comportement routier éprouvé
   • la preuve que le véhicule est capable de faire face à toutes les situations identifiées,
   • principalement sur la base des confirmations du constructeur et des documents d'homologation.

Les autorités ne devraient pas procéder elles-mêmes aux essais des véhicules.
La charge de la preuve incombe au demandeur, avec le soutien du constructeur. 

Des mesures de compensation plutôt qu'un rejet

Lorsque les données sont incomplètes mais qu'aucun risque concret pour la sécurité n'est identifié, les autorités peuvent imposer certaines conditions, telles que :

• horaires d'ouverture restreints,
• vitesse réduite,
• des obligations de déclaration renforcées,
• taux de surveillance renforcée.

En règle générale, il n'est pas possible d'exiger des essais sur route avant l'homologation.

Gouvernance opérationnelle : supervision, changements et exploitation à long terme

Une surveillance continue, et non une autorisation ponctuelle

L'autorisation ne marque pas la fin du contrôle réglementaire. Les directives précisent clairement : 

• une surveillance continue exercée par les autorités cantonales, 
• des contrôles complémentaires effectués parOFROU, la police et les services de contrôle technique des véhicules. 

La supervision vise principalement à déterminer si : 

• l'opération réelle correspond à la zone de déploiement approuvée, 
• les concepts d'opérateurs restent valables, 
• les conditions imposées sont respectées. 

Gérer les changements dans les conditions réelles

Les responsables de projet doivent surveiller activement :

• travaux routiers,
• événements,
• modifications des infrastructures,
• mises à jour logicielles ayant une incidence sur le comportement du véhicule.

Tout changement pertinent doit être signalé sans délai.
Les autorités peuvent alors :

• adapter la zone approuvée,
• imposer des restrictions temporaires,
• nécessitent des mesures compensatoires.

La suspension ou le retrait de l'agrément sont explicitement présentés comme une mesure de dernier recours.

Extension des zones de déploiement 

Des extensions sont possibles, mais :

• doit faire l'objet d'une demande officielle,
• exiger une nouvelle preuve de conformité,
• peut nécessiter une nouvelle procédure d'autorisation complète si la modification est importante (par exemple, des itinéraires plus complexes, un parc de véhicules plus important).

Points clés à retenir pour la mise en œuvre

D'un point de vue opérationnel, les directives mettent clairement en évidence trois points :

• Ce sont les autorités réglementaires, et non les véhicules eux-mêmes, qui déterminent si les véhicules autonomes peuvent circuler dans la zone de déploiement définie.
• Les arguments en matière de sécurité fondés sur des données probantes, soutenus par les fabricants, sont essentiels.
• Les autorités s'attendent à des processus itératifs et collaboratifs, et non à des autorisations accordées « en une seule fois ».

Pour les développeurs de projets et les prestataires de services de mobilité, cela signifie que la réussite dépend moins de la technologie seule et davantage :

• une collaboration précoce avec les cantons et les parties prenantes du projet
• une définition réaliste des domaines opérationnels,
• des concepts solides en matière d'exploitation et de supervision.