Avec l'exploitation des navettes automatisées EasyMile sur la ligne 23 à Berne de l'été 2019 à l'été 2021, BERNMOBIL et ses partenaires de projet ont pu acquérir des connaissances approfondies sur la technologie AV, notamment en ce qui concerne la maturité, les défis restants ainsi que l'acceptation de la nouvelle technologie. Les véhicules ont été exploités selon un horaire dans une première phase, puis ils ont pu être appelés via une application de réservation en tant que service à la demande. La ligne 23 a été intégrée dans les processus d'exploitation habituels.

Le projet pilote d'un véhicule à conduite autonome dans les transports publics a été organisé par BERNMOBIL avec ses partenaires, la ville de Berne, Migros Aare, ewb et les CFF. La partie principale était l'exploitation de minibus à conduite autonome entre juillet 2019 et juin 2021 dans la ville de Berne. Les véhicules utilisés étaient un EasyMile EZ10 Génération 2 la première année d'exploitation et deux EZ10 Génération 3 la deuxième année.

Caractéristiques principales de la mise en place du projet :

• L'exploitation des véhicules à conduite autonome a été intégrée dans les processus d'exploitation standard de BERNMOBIL. Les véhicules ont été exploités en tant que "ligne 23" avec un horaire et ensuite en tant que service à la demande. Les opérateurs à bord étaient des membres du personnel des lignes de bus régulières.
• Les véhicules étaient techniquement connectés au logiciel du centre de contrôle afin que le personnel puisse les superviser.
• L'itinéraire pilote était adapté pour tester les défis du trafic urbain.
• L'intégration technique au système de réservation On-Demand qui envoyait ses missions directement aux véhicules.

Le système global d'EasyMile est sophistiqué et l'interaction des composants a bien fonctionné. Mais il a également montré l'importance d'une interaction sans faille pour le bon fonctionnement des véhicules.

La localisation ainsi que la détection des obstacles ont fonctionné de manière fiable. Cependant, le véhicule a dû être utilisé manuellement pendant environ 25 % du temps de fonctionnement quotidien. Il n'était pas en mesure de contourner automatiquement les obstacles ou de conduire dans de mauvaises conditions météorologiques.

Les réactions des passagers ont été majoritairement positives. Certains points ont été commentés comme devant être améliorés, notamment la faible vitesse. Pour des raisons de sécurité, la vitesse maximale était de 14 km/h, alors que la vitesse moyenne n'était que de 6 km/h.

Le projet a montré que la technologie des véhicules n'est pas suffisamment mature pour fonctionner sur les routes publiques, s'il n'y a pas de surveillance permanente par un opérateur. Cependant, la viabilité économique est prouvée si la surveillance 1:1 par un humain n'est plus nécessaire.

Cette expérience permet de dégager les orientations suivantes pour les recherches futures :

1. Utilisation de systèmes de niveau 3 pour soutenir les conducteurs
2. Utilisation du fonctionnement automatisé (niveau 4) dans les zones protégées (comme le dépôt). Là, la complexité de l'environnement peut être réduite pour correspondre aux capacités des véhicules.
3. La téléopération à partir d'un centre de contrôle est une autre approche de l'interaction humaine avec un véhicule, où une personne peut superviser plusieurs véhicules.
4. Observation active du développement des capteurs, notamment dans le domaine du comportement par mauvais temps et de l'analyse environnementale. Si ces deux situations sont gérées, une opération sur une piste séparée peut devenir réalisable.