Le 2 août 2026, la SonntagsZeitung a publié un article sur un trajet en robotaxi effectué par le président de la Confédération Guy Parmelin lors d’un voyage en Amérique du Nord, ainsi que sur les efforts déployés par le conseiller national Franz Grüter pour implanter l’opérateur Waymo en Suisse. L’article cite également l’Office fédéral des routes (OFROU), qui précise n’avoir reçu jusqu’à présent aucune information de la part de l’entreprise concernant ses projets.

Le rapport soulève une question à laquelle il n'apporte pas de réponse. Quelles seraient les conditions nécessaires à la mise en place d'un service commercial de véhicules autonomes en Suisse ? Vous trouverez ci-dessous un aperçu de l'état actuel du cadre réglementaire.

Un cadre en vigueur, mais qui n'a pas encore été utilisé

L'ordonnance sur la conduite automatisée (VAF) est en vigueur depuis le 1er mars 2025. Elle s'appuie sur les articles 25a à 25g de la loi sur la circulation routière, qui confèrent au Conseil fédéral la compétence d'autoriser des cas d'utilisation spécifiques aux niveaux d'automatisation 3 et 4.

L'arrêté prévoit trois cas :

• Sur les autoroutes, le conducteur d'un véhicule homologué peut lâcher le volant et n'est plus tenu de surveiller la circulation en permanence, tout en restant capable de reprendre le contrôle lorsque le système le lui demande.
• Les véhicules sans conducteur peuvent circuler dans des zones d'exploitation approuvées par les cantons, sous la supervision d'un opérateur.
• Le stationnement automatisé est autorisé en l'absence de conducteur, à l'intérieur des parkings prévus à cet effet et signalés comme tels.

Un service commercial de robotaxis relève du deuxième cas. À ce jour, aucune zone d'exploitation n'a été approuvée dans le cadre du VAF.

Tous les projets de mobilité automatisée actuellement en cours en Suisse s'inscrivent donc dans le cadre des projets pilotes.

Y compris les plus sophistiqués. Des opérations dans lesquelles personne ne se trouve au volant sont déjà en place en Suisse, notamment les livraisons assurées par LOXO et Planzer à Berne, ainsi que la navette côté piste de l'aéroport de Zurich. Les détails concernant leurs conditions d'exploitation et leurs autorisations relèvent de la responsabilité des porteurs de projet.

Qui donne son accord, et sur quelle base ?

Deux homologations distinctes sont requises. Le système d'automatisation du véhicule doit faire l'objet d'une homologation de type. Par ailleurs, la zone d'exploitation doit être homologuée. L'homologation de type couvre la pile d'automatisation et le matériel du véhicule, ainsi que le domaine de conception opérationnelle (ODD), c'est-à-dire les capacités du véhicule dans un environnement donné.

La compétence revient au canton dans lequel le véhicule doit être immatriculé. Ce canton doit définir le domaine opérationnel cible (TOD) et évaluer le véhicule autonome (VA) dans ce cadre. Le canton examine et coordonne la demande, désigne l’autorité et le service compétents, et rend sa décision. Lorsque la zone d’exploitation s’étend sur des routes nationales telles que les autoroutes, l’OFROU doit donner son accord. Lorsqu’elle s’étend sur le territoire d’un autre canton, ce dernier doit donner son accord. Toutes les communes traversées sont consultées, de même que l’Office fédéral des transports si l’exploitation concerne des services publics de transport de voyageurs.

L'ASTRA a publié, le 19 décembre 2025, des directives relatives à cette procédure, entrées en vigueur le 1er janvier 2026 (Directives relatives aux véhicules sans conducteur, WFF). Celles-ci décrivent la procédure et comprennent un outil d'évaluation destiné à maintenir la charge de travail liée aux contrôles dans des limites raisonnables.

Ces directives ne sont pas juridiquement contraignantes. Il appartient aux autorités cantonales de décider si et dans quelle mesure elles doivent les appliquer, et c’est le droit cantonal en matière de procédure et d’organisation qui s’applique. Les directives elles-mêmes précisent que l’évaluation des circonstances locales laisse une marge d’appréciation considérable et qu’il peut en résulter des différences significatives entre les cantons. Les motifs de refus fondés sur ces éléments peuvent inclure un trafic supplémentaire indésirable, une sollicitation disproportionnée des infrastructures d’arrêt et de stationnement, ou une zone d’exploitation incompatible avec les objectifs de planification des transports d’un canton.

C'est sur ce point que le cadre suisse se distingue le plus nettement du modèle américain décrit dans l'article. L'autorisation est liée à une zone d'exploitation bien définie et à une activité soumise à surveillance, et non à une zone de desserte ouverte. Un service desservant une ville devrait obtenir une autorisation pour la zone dans laquelle il opère, avec l'accord du canton et de toutes les autres autorités dont il touche le territoire ou les routes.

La date limite du 1er mars 2028

L'ordonnance comprend une disposition transitoire. Pendant les trois années suivant son entrée en vigueur, les demandeurs ne peuvent prétendre à l'examen d'une demande relative à une zone d'exploitation (article 51 VAF). Les cantons peuvent accorder ce droit plus tôt en vertu du droit cantonal, mais n'y sont pas tenus.

À compter du 1er mars 2028, tous les cantons devront avoir défini leurs compétences, désigné leurs autorités chargées de délivrer les autorisations et évalué toutes les demandes reçues.

D'ici là, les directives recommandent aux demandeurs de vérifier au préalable si l'autorité concernée est disposée et en mesure de traiter une demande.

L'ensemble du portefeuille de projets

Plus de 40 véhicules autonomes circulent sur le territoire suisse depuis 2015. Le site SAAM dresse la liste de tous les projets menés en Suisse, qui se répartissent actuellement entre 16 projets en cours ou prévus et 16 projets achevés.

Dans le domaine du transport de voyageurs, les projets en cours comprennent le projet pilote de mobilité automatisée « Furttal » lancé par le canton de Zurich, le « Self-Controlled City Liner » à Arbon et le projet « ULTIMO » à Genève. PostAuto teste actuellement « AmiGo », un service automatisé de covoiturage à la demande en Suisse orientale, dont la première mise à disposition au public est prévue pour début 2027.

Dans le secteur du fret et de la logistique, outre le micro-hub d'LOXO et celui de Planzer, Embotech exploite plusieurs systèmes automatisés de manutention de véhicules, et des camions-bennes autonomes sont utilisés dans une carrière en Argovie.

L'ensemble du portefeuille, avec le statut et l'initiateur de chaque projet, est disponible à l'adresse saam.swiss/projects.

Soit environ 100 véhicules

Le chiffre cité dans l'article est tiré de la « Feuille de route 2026-2040 » de l'SAAM , publiée en mai 2026 lors du Sommet sur la mobilité automatisée. Il ne s'agit pas d'une prévision de la demande du marché. Ce document présente les étapes de développement que l'association juge nécessaires pour que la mobilité automatisée s'impose en Suisse.

Pour la phase de lancement, qui s'étend jusqu'en 2030, la feuille de route prévoit environ 50 robotaxis, 20 bus à la demande et 10 bus de transports en commun dans le domaine du transport de passagers, la viabilité économique ayant été confirmée par des projets pilotes, ainsi qu'au moins 15 véhicules validant la viabilité économique du transport de marchandises. Dans le domaine du transport privé, elle prévoit la mise en circulation des premiers véhicules automatisés homologués sur les autoroutes suisses.

Cela représente environ 95 véhicules. Ce chiffre prend en compte l'ensemble des véhicules du portefeuille de projets, y compris ceux dont les projets sont désormais achevés. Il ne s'agit pas du nombre de véhicules simultanément en service à une date donnée.

Les phases suivantes prévoient des volumes nettement plus élevés : environ 3 000 véhicules particuliers d'ici 2035 et environ 23 000 d'ici 2040. Le chiffre correspondant à la phase de lancement correspond à un ordre de grandeur pour une période où l'objectif est la validation, et non la production à l'échelle commerciale.

Ce qui reste en suspens, ce n'est pas tant la loi

Selon ASTRA, des adaptations juridiques ne seraient nécessaires que de manière ponctuelle, voire pas du tout. Le cadre existe, les directives d'application existent, et un outil d'évaluation est disponible.

Ce qui n'a pas encore eu lieu, c'est sa mise en œuvre. Aucun véhicule n'a encore fait l'objet d'une homologation et aucun canton n'a encore défini de TOD. Les premiers cas permettront de déterminer comment les critères sont appliqués dans la pratique, combien de temps dure la procédure et dans quelle mesure les évaluations cantonales divergent.

À compter du 1er mars 2028, les cantons devront être en mesure d'évaluer les demandes. Il s'agit là d'une compétence nouvelle et technique pour 26 administrations, et le mécanisme de soutien prévu par l'ordonnance elle-même – un groupe consultatif fédéral composé de représentants des services de l'enregistrement, de la police, de la construction, de l'urbanisme et de l'environnement – indique qu'on ne s'attendait pas à ce que cette compétence soit immédiatement disponible.

L’ampleur d’un service constitue une deuxième contrainte. Un service commercial de véhicules sans conducteur dépend de la taille de la flotte, de l’étendue de la zone d’exploitation autorisée, du volume de trajets, ainsi que de l’infrastructure de dépôt et de supervision à distance nécessaire pour le soutenir. Waymo fait état de plus de 500 000 trajets par semaine dans onze villes américaines. Les zones urbaines suisses sont plus modestes sur chacun de ces paramètres, et les axes urbains densément peuplés sont déjà desservis par les transports en commun.

Franz Grüter considère que les transports publics ruraux, dont il estime que les deux tiers ne sont pas rentables, constituent un domaine dans lequel les services automatisés pourraient apporter une contribution. Il s'agit là d'un cas d'utilisation différent de celui des déploiements en milieu urbain à forte densité actuellement en service commercial à l'étranger, et qui n'a encore été testé à grande échelle nulle part.

La question soulevée par l’article de la SonntagsZeitung n’est donc pas tant de savoir si un opérateur peut s’implanter en Suisse, mais plutôt si les autorités compétentes pour approuver sa zone d’exploitation disposeront des moyens nécessaires pour évaluer sa demande. Aider les cantons à se doter de ces moyens figure parmi les priorités actuelles de l’ SAAM.

SAAM ne prend pas position quant à l'entrée d'un opérateur donné sur le marché suisse.

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