KERN Botschaften des Automated Mobility Summit

• In Europa gibt es einen uneinheitlichen Rechtsrahmen für autonome Mobilität. Autonomie der Stufe 3 ist auf Autobahnen gesetzlich zugelassen, doch die Genehmigungsverfahren, Haftungsregelungen und Investitionen in die digitale Infrastruktur unterscheiden sich von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat erheblich. China und die Vereinigten Staaten haben durch spezielle Testkorridore und beschleunigte Zertifizierungsverfahren schnellere Fortschritte erzielt.
• Größenordnung ist eine Voraussetzung für die wirtschaftliche Rentabilität. Die derzeitigen Flottengrößen bei europäischen Einsätzen, die in der Regel zwischen fünf und fünfzehn Fahrzeugen liegen, werden als nicht ausreichend angesehen, um eine Serienproduktion seitens der Erstausrüster anzuregen. Mehrere Redner wiesen darauf hin, dass Einsätze in der Größenordnung von 100.000 Fahrzeugen erforderlich sind, bevor eine echte Produktentwicklung rentabel wird.
• In Europa hat sich kein einzelnes Geschäftsmodell als dauerhaft tragfähig erwiesen. Die Rentabilität hängt von zahlreichen, miteinander verflochtenen Faktoren ab. B2G (staatlich beauftragte Mobilitätsdienstleistungen) wurde von einigen Rednern neben dem Güterverkehr und dem Hafenbetrieb als potenzieller Weg für die nahe Zukunft genannt.
• Das Vertrauen der Öffentlichkeit entsteht in erster Linie durch direkte Erfahrungen. Daten aus Oslo (Ruter) zeigen hohe Zufriedenheitswerte nach einer ersten Fahrt mit einem Sicherheitsbegleiter an Bord. Die Referenten stellten Fragen zur wahrgenommenen Sicherheit in Bezug auf Geschlecht, Alter und Kontext sowie zum Übergang zum vollständig fahrerlosen Betrieb.
• Die Herausforderung ist nicht mehr in erster Linie technologischer, sondern finanzieller und institutioneller Natur. Es wurde auf die Gefahr eines Wertverlusts (geistiges Eigentum, Arbeitsplätze, Daten) außerhalb Europas hingewiesen, da die meisten auf dem Kontinent tätigen Unternehmen ihren Hauptsitz nicht dort haben. Es wurden Forderungen laut, öffentliche Fördermittel an Kriterien zur Werterhaltung zu knüpfen.
• Mehrere Redner sprachen sich dafür aus, von Pilotprojekten zu dauerhaften, eigenfinanzierten Lösungen überzugehen. Von den 80 europaweit erfassten Pilotprojekten sind nur noch 40 aktiv.

Der Automated Mobility Summit brachte in Zürich über 300 Teilnehmer zusammen – Entscheidungsträger, Innovatoren, Regulierungsbehörden und Betreiber. Der Tag gliederte sich in fünf Programmpunkte: eine Keynote zur Lage in Europa, zwei Podiumsdiskussionen, ein Kamingespräch zum operativen Geschäft und eine Keynote zum Thema Finanzierung.

5 WICHTIGE THEMEN DES TAGES

1. Die Herausforderungen Europas in den Bereichen Regulierung und Einführung
2. Erfahrungen von globalen Anbietern: Waymo, Baidu / Apollo Go, Einride, Bolt
3. Vertrauen der Öffentlichkeit, Sicherheitsgefühl und Inklusion
4. Tragfähige Geschäftsmodelle in Europa
5. Finanzierung, Risikokapital und Werterhalt

1. EUROPA AM SCHEIDEWEG

Ein fragmentierter Rechtsrahmen, der sich jedoch im Wandel befindet

Dr. Matthias Schubert (TÜV Rheinland, Vorsitzender von PAVE Europe) eröffnete die Veranstaltung mit einer Grundsatzrede zur regulatorischen Lage in Europa. Er wies darauf hin, dass in Europa autonome Fahrzeuge der Stufe 3 auf Autobahnen gesetzlich zugelassen und kommerziell verfügbar sind, die nationalen Zulassungsbestimmungen jedoch von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat erheblich variieren. Einige Mitgliedstaaten treiben die Entwicklung zügig voran, während andere noch mit Fragen der Haftung und der Typgenehmigung hadern. Die UNECE-Regelung WP.29 bietet zwar einen gemeinsamen Rahmen, ihre Anwendung unterscheidet sich jedoch innerhalb des Kontinents.

Wir hätten uns keinen besseren Veranstaltungsort aussuchen können. Wenn man nach draußen schaut, kann man förmlich sehen, wie Innovation wächst. — Dr. Matthias Schubert, TÜV Rheinland / Vorsitzender von PAVE Europe

Er nannte drei strukturelle Engpässe: mangelnde Harmonisierung zwischen den Mitgliedstaaten hinsichtlich der Test- und Zulassungsverfahren; das Fehlen einer klaren zivilrechtlichen Haftungsregelung für fahrerlose Fahrzeuge; sowie einen Rückstand bei den öffentlichen Investitionen in die digitale Infrastruktur – V2X-Konnektivität und hochauflösende Straßenkartografie. Zu diesem letzten Punkt merkte er an, dass staatliche Investitionen in Testkorridore und beschleunigte Zertifizierungsverfahren sowohl in China als auch in den Vereinigten Staaten diesen Märkten einen Wettbewerbsvorteil verschafft hätten. 

Der internationale Vergleich: China, Vereinigte Staaten, Europa

In Panel 1, moderiert von Lukas Neckermann (PAVE Europe / Urban Places Lab), wurden globale Entwicklungen gegenübergestellt. Yong Gessner (Baidu / Apollo Go) legte die Schlüssel zum massiven Einsatz in China dar: Serienfahrzeuge, die direkt vom Band laufen, anstatt nachgerüstet zu werden; operative Exzellenz, die in über zwei Jahren rund um die Uhr in Wuhan mit mehr als 1.000 Fahrzeugen aufgebaut wurde; und das, was er als „chinesische Geschwindigkeit“ bezeichnete, eine Kultur der schnellen Umsetzung, in der Unternehmen schnell handeln müssen, um nicht überholt zu werden. Apollo Go ist mittlerweile in mehr als zehn chinesischen Städten aktiv und expandiert nach Hongkong, Dubai, Abu Dhabi, London (mit Uber) und St. Gallen (mit PostAuto).

Von US-Seite aus hob Nathalie Teer (Waymo) die elf Städte hervor, in denen derzeit die sechste Generation des Waymo Driver im Einsatz ist. Sie betonte, dass die Einführung nicht rein technologischer Natur sei: Vielmehr seien es die operative Reife, die Fähigkeit zur Flottenverwaltung, die Zusammenarbeit mit lokalen Aufsichtsbehörden und die Fähigkeit, unerwartete Situationen vor Ort zu antizipieren, die die Skalierbarkeit wirklich bestimmen. In den USA entsteht zudem ein verkehrsmittelübergreifendes Modell, wie beispielsweise in Phoenix, wo Waymo das öffentliche Nahverkehrsnetz in unterversorgten Gebieten ergänzt und zum Preis einer Busfahrkarte gebucht werden kann.

WESENTLICHE UNTERSCHIEDE: EUROPA IM VERGLEICH ZUM REST DER WELT

• Regulierung: ein Flickenteppich an nationalen Vorschriften in Europa im Vergleich zu speziellen Testkorridoren in China und den USA
• Umfang: Dutzende Fahrzeuge pro Stadt in Europa gegenüber Tausenden in China
• Infrastruktur: digitale Fragmentierung vs. gezielte staatliche Investitionen
• Modell: Integration in den öffentlichen Nahverkehr (Europa) vs. Fahrdienstvermittlung und B2C (USA / China)
• Geschwindigkeit: langwierige Zertifizierungsverfahren in Europa im Vergleich zu beschleunigten Zulassungsverfahren in anderen Ländern

2. DIE DEBATTE ÜBER GRÖSSE UND GESCHÄFTSMODELLE

Es gibt keine magische Zahl

In Panel 1, moderiert von Lukas Neckermann (PAVE Europe / Urban Places Lab), ging es um die Frage nach der Größenordnung und der Tragfähigkeit von Geschäftsmodellen. Charlotte Eisner (Bolt) nannte die Zahl von 100.000 Fahrzeugen – nicht als Rentabilitätsschwelle, sondern als Mindestgröße, die erforderlich ist, bevor ein Automobilhersteller in ein echtes Serienprodukt statt in einen Prototyp investieren würde. „Das Volumen muss definitiv über die fünf bis fünfzehn Fahrzeuge hinausgehen, die Europa uns heute bietet. Das ist für niemanden ein Geschäft“, erklärte sie. Sie beschrieb zudem ein „Vierblättriges Kleeblatt“-Geschäftsmodell: Ride-Hailing, B2B, B2G (Behörden) und Warenlieferung – vier Geschäftsbereiche, die zusammen erforderlich sind, damit das Modell wirtschaftlich funktioniert.

„Kein Automobilhersteller würde sich jemals die Mühe machen, ein echtes Produkt in kleinerer Stückzahl für uns zu entwickeln, denn wir wollen keine Prototypen. Wir wollen etwas, das direkt vom Band läuft.“
— Charlotte Eisner, Leiterin der Vermarktung, Bolt 

Andreas Herzig (Deloitte) wies darauf hin, dass die derzeitigen Projekte nach wie vor mit hohen Kosten für die Erschließung jedes neuen Marktes verbunden sind und dass selbst führende Akteure (darunter Waymo) zwar wahrscheinlich kurz vor der Gewinnschwelle stehen, aber noch keine Gewinne erzielen. Die Rentabilität hängt von zu vielen miteinander verknüpften Variablen ab (Investitionsausgaben, Betriebskosten, lokale Steuerregelungen, Nachfragedichte, Infrastrukturpartnerschaften), als dass eine einzelne Zahl aussagekräftig wäre.

Auf dem Weg zu einem B2G-Modell? Charlotte Eisners Dissertation

Charlotte Eisner prognostizierte, dass sich B2G (Mobilitätsdienstleistungen für Behörden) innerhalb von fünf Jahren zu einem bedeutenden Wachstumsbereich für die Branche entwickeln werde. Sie beschrieb eine Konvergenz zwischen den Erfordernissen der zivilen Resilienz (schneller Transport von Personen und Gütern in Krisenzeiten), den Anforderungen an die öffentliche Sicherheit (isolierte Personen, nächtliche Fahrten, unterversorgte Gebiete) und den Haushaltszwängen der lokalen Behörden. „Wir werden wahrscheinlich einen starken Anbieter aus Europa haben, der von der Verteidigungsindustrie unterstützt wird“, argumentierte sie.

Der MOIA × Holo-Kamingespräch: Praktische Aspekte

Rainer Becker (MOIA / Volkswagen) und Stefanie Berliner (Holo) diskutierten über die betrieblichen Realitäten. Rainer Becker beschrieb den Wandel, den ein traditioneller OEM vollziehen muss: weg vom Prinzip „Ein Fahrzeug verkaufen und es nie wieder sehen“ hin zur Mitverantwortung für jede zurückgelegte Fahrt. Der Ansatz von Volkswagen mit MOIA als „As-a-Service“-Modell spiegelt die Fokussierung auf kontinuierlichen Service statt auf den Verkauf einzelner Einheiten wider. Er beschrieb die aktuelle Situation wie folgt:

„Es ist wie im Wilden Westen. Es gibt niemanden auf der Welt, der dir wirklich erklären kann, wie dieses Spiel funktioniert. Man muss es einfach ausprobieren.“
— Rainer Becker, Leiter Geschäftsentwicklung, MOIA

Zu seinen Erfahrungen in der Branche fügte er hinzu: „Ich würde wohl sagen: Lasst die Technologie erst einmal reifen. Schon 2010 hatten wir jede Menge Träume.“

3. VERTRAUEN, SICHERHEIT UND INKLUSION

Vertrauen entsteht durch Erfahrung, nicht durch Kommunikation

Panel 2, moderiert von Clare Mutzenich (Loughborough University / Anthrometic), befasste sich mit der menschlichen Dimension der Einführung. Vibeke Harlem (Ruter AS) berichtete, dass Fahrgäste nach wenigen Minuten Fahrt oft vergessen, dass sie sich in einem autonomen Fahrzeug befinden. Daten aus Oslo zeigen, dass 85 % der Fahrgäste nach ihrer ersten Fahrt angeben, sich sehr sicher zu fühlen. Sie merkte an, dass diese Zahl bei Anwesenheit eines Sicherheitsmitarbeiters an Bord ermittelt wurde, und warf die Frage auf, wie sich das Vertrauen verändern könnte, sobald kein Mitarbeiter mehr anwesend ist.

„Wenn es zur Selbstverständlichkeit wird, wenn das Fahren zur Selbstverständlichkeit wird – dann haben wir unser Ziel erreicht.“
— Vivetha Joshna Natterjee, Leiterin Produkt & Bereitstellung, Bolt

Vivetha Joshna Natterjee (Bolt) wies auf ein weiteres Risiko hin: übermäßiges Vertrauen. Frühanwender neigen dazu, dem System aufgrund der beteiligten Marken großes Vertrauen zu schenken. „Das Problem ist übermäßiges Vertrauen, nicht mangelndes Vertrauen.“ Sie betonte, wie wichtig es sei, die Öffentlichkeit über die Möglichkeit von Zwischenfällen aufzuklären, ohne dabei Ängste zu schüren, und argumentierte, dass eine klare Kommunikation über Notfallverfahren und Notrufknöpfe im Fahrzeug effektiver sei als das Versprechen einer unerreichbaren Perfektion.

Geschlecht, Alter und Inklusion

Clare Mutzenich stellte Ergebnisse aus VR-Forschung vor, bei der Notfallszenarien (Brand, Einbruch) im Inneren eines autonomen Fahrzeugs simuliert wurden. Die Untersuchung zeigte, dass die persönlichen Lebenserfahrungen eines Nutzers dessen Risikowahrnehmung prägen. Ein untersuchtes Szenario war das einer Frau, die nachts allein ist und auf ein autonomes Fahrzeug trifft, in dem sich bereits zwei unbekannte Männer befinden. Mehrere Diskussionsteilnehmer wiesen auf den Wert eines Co-Creation-Ansatzes hin, bei dem zukünftige Nutzer bereits in den frühesten Phasen der Dienstleistungsgestaltung einbezogen und bei den Tests unterschiedliche demografische Profile berücksichtigt werden.

Aus dem Publikum kam auch die Frage nach digital ausgegrenzten Nutzern (ältere Menschen, Menschen ohne Smartphone) auf. Ruters Antwort darauf ist die Beibehaltung eines parallelen Telefondienstes, da „die meisten von ihnen den Kundendienst anrufen, um den Dienst zu bestellen“. Vivetha Joshna Natterjee vertrat eine andere Position und argumentierte, dass digitale Kompetenz eine Frage der Politik und nicht der Verantwortung des Betreibers sei – eine Ansicht, die sich von Vibeke Harlems Betonung eines inklusiven Co-Designs unterschied.

WICHTIGE EMPFEHLUNGEN ZU VERTRAUEN UND INKLUSION

• Direkte Erfahrungen in den Vordergrund stellen: Praxistests erzielen bessere Ergebnisse als Kommunikationskampagnen
• Über Vorfälle aufklären: Notfallmaßnahmen aufzeigen, anstatt Perfektion zu versprechen
• Gemeinsame Gestaltung mit marginalisierten Nutzern der ersten Generation des Dienstes
• Betrachten Sie das Sicherheitsempfinden als eine mehrdimensionale Variable (Geschlecht, Alter, Tageszeit, Kontext)
• In der Forschung zwischen Sicherheit (objektiv) und empfundener Sicherheit (subjektiv) unterscheiden

4. FINANZIERUNG UND WERTSCHÖPFUNG IN EUROPA

William Riggs’ Grundsatzrede: eine strukturelle Warnung

William Riggs (Universität San Francisco) ging auf Aspekte des Risikokapitals und der politischen Ökonomie in diesem Sektor ein. Sein zentrales Argument: „Dies ist kein Innovationsproblem.“ Die Technologie existiert und funktioniert. Die Herausforderung ist finanzieller und institutioneller Natur. Er stellte die verschiedenen Ebenen der Kapitalstruktur in der Branche dar (Seed, Wachstum, Infrastruktur, öffentlich) und wies auf das Risiko eines Wertverlusts für Europa hin: Die Mehrheit der Akteure, die auf dem Kontinent tätig sind, hat ihren Hauptsitz nicht in Europa, was bedeutet, dass der durch europäische Aktivitäten geschaffene Wert – geistiges Eigentum, Arbeitsplätze, Daten, Talente – nicht lokal verankert ist.

„Viele der Unternehmen, die die EU hier ansiedeln möchte, haben ihren Hauptsitz nicht hier. Solange es hier keine Art von gebundener Kapitalbindung gibt, fehlt der Anker.“
— William Riggs, Professor an der University of San Francisco

Seine Empfehlung an öffentliche Investoren: Öffentliche Mittel sollten an Kriterien zur Werterhaltung geknüpft werden (vor Ort geschaffene Arbeitsplätze, in der EU angemeldete Patente, innerhalb der europäischen Grenzen gehostete Daten). Diese Vision fand direkten Widerhall in den Ausführungen von Arwed Schmidt (EasyMile), der das Ende eines Jahrzehnts ständig neu finanzierter Pilotprojekte beschrieb, die nie die Unabhängigkeit erlangten: „Wir können Pilotprojekte nicht auf Dauer aufrechterhalten. Der Weg in die Zukunft kann nur in einem nachhaltigen Geschäftsmodell liegen.“

Die abschließende Podiumsdiskussion: Ist ein sich selbst tragendes Geschäftsmodell in Europa möglich?

Andreas Hermann (Universität St. Gallen) moderierte die Abschlussdiskussion. Von den 80 europaweit erfassten Pilotprojekten sind nur noch 40 aktiv. Es wurde die Frage gestellt: „Brauchen wir noch ein weiteres Pilotprojekt, oder befinden wir uns in einer Phase, in der wir zu praktischen Anwendungen, dauerhaften Diensten und einer Eigenfinanzierung übergehen müssen?“

Koen Schietecatte (De Lijn, Belgien) präsentierte die strukturell ehrgeizigste Vision: Autonome Fahrzeuge (AVs) müssen zum Rückgrat von On-Demand-Netzwerken werden, wodurch die Gesamtbetriebskosten (TCO) öffentlicher Verkehrsdienste deutlich gesenkt und gleichzeitig ein wachsender Anteil der Kosten auf die direkten Nutzer verlagert werden kann. Er stellt sich eine grundlegende Neugewichtung vor: große Busse auf den Hauptkorridoren und eine riesige Flotte autonomer On-Demand-Fahrzeuge für die erste und letzte Meile – eine echte Reform des europäischen ÖPNV-Modells.

Martin Lischka (HOLON) verteidigte das Full-Service-Anbieter-Modell (integrierte Lösung aus Fahrzeug, Software und Finanzierung) und verwies dabei auf eine Senkung der Gesamtbetriebskosten um 60 % durch vertikale Integration. Christian Lichtmannecker (Mobileye) lenkte die Debatte in eine andere Richtung: Die eigentliche Frage sei nicht der Preis, sondern die Freisetzung von Parkplätzen, die Reduzierung von Emissionen und die Veränderung der Autonutzung – positive externe Effekte, die ein gewisses Maß an öffentlicher Förderung rechtfertigten.

5. DIE WICHTIGSTEN DISKUSSIONSTHEMEN DER ZEIT

Drei Bruchlinien

Drei grundlegende Spannungsfelder zogen sich durch alle Sitzungen:

Öffentliche Integration vs. privater Wettbewerb

Öffentliche Verkehrsbetriebe (De Lijn, Ruter) wollen autonome Fahrzeuge in ihre bestehenden Netze integrieren. Private Plattformen (Bolt, Uber) sehen die B2G-Regulierung als Chance, halten aber weiterhin an einem Wettbewerbsmodell fest. Das in der Fragerunde angesprochene Risiko besteht darin, dass private Betreiber sich nur die Rosinen herauspicken: Sie konzentrieren sich auf profitable Gebiete und überlassen verlustbringende Gebiete vollständig der öffentlichen Finanzierung.

Integrierter Stack vs. entkoppelte AV- und Fahrzeugsysteme

Andreas Herzig (Deloitte) schlug vor, den autonomen Stack und das physische Fahrzeug als zwei separat zertifizierbare Einheiten zu behandeln, um die Typgenehmigung zu beschleunigen. Charlotte Eisner (Bolt) widersprach dem entschieden: „Der Fahrzeugteil darf nicht als Nachspeise dieser großen Fiesta betrachtet werden. Er ist vom ersten Tag an ein unverzichtbarer Bestandteil.“ Hinter dieser technischen Debatte verbirgt sich eine wirtschaftliche: Wenn der Stack unabhängig zertifiziert wird, konzentriert sich der Wert beim Stack-Anbieter – Mobileye, Waymo Driver – auf Kosten der Hersteller und Betreiber.

Europa als Vorreiter oder als Absatzmarkt?

Mehrere Redner äußerten die Befürchtung, dass Europa Gefahr läuft, zu einem Absatzmarkt für anderswo entwickelte Technologien zu werden, ohne den wirtschaftlichen Mehrwert zu behalten. Andere verwiesen auf europäische Kompetenzen (EasyMile, HOLON, Mobileye), die Stärke der Regulierung als Markteintrittsbarriere sowie auf Arwed Schmidts Bemerkung zum Design: „Wir sind weit davon entfernt, ein dominantes Design zu haben. Weder beim Innenraum, noch beim Exterieur, noch bei der Technologie.“

sich abzeichnender Konsens

Trotz dieser Meinungsverschiedenheiten zeigten sich im Laufe der Sitzungen mehrere Gemeinsamkeiten:

• Ein Schritt weg von der Pilotphase. Mehrere Redner wiesen darauf hin, dass der Übergang zu dauerhaften, eigenfinanzierten und groß angelegten Implementierungen notwendig sei.
• Güterverkehr und Häfen vor städtischem Personenverkehr. Nourie Boraie (Einride) prognostizierte, dass die ersten großen kommerziellen Erfolge in Europa im Güterverkehr erzielt werden, insbesondere im Hafenbereich.
• Die gemeinsame Entwicklung mit den Nutzern ist für eine nachhaltige Akzeptanz unabdingbar.
• B2G als unerwarteter kurzfristiger Impulsgeber für den kommerziellen Durchbruch.
• Ein Zeithorizont von fünf Jahren für Europas erste groß angelegte kommerzielle Flotte – ein Zeitrahmen, auf den mehrere Redner Bezug nahmen, dessen genaue Ausgestaltung jedoch noch ungewiss ist.