Kern Botschaften des Automated Mobility Summit

• In der Schweiz sind seit 2015 im Rahmen von 16 abgeschlossenen Testphasen 33 autonome Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen im Einsatz. Derzeit laufen acht Testphasen.
• Der rechtliche Rahmen ist geschaffen. Seit dem 1. März 2025 sind in der Schweiz Pilotprojekte auf Autobahnen der Stufe 3, fahrerloser Betrieb der Stufe 4 auf genehmigten Strecken sowie automatisiertes Parken gesetzlich erlaubt. Allerdings wurde bislang noch kein Fahrzeug für den regulären Betrieb auf Stufe 3 oder 4 typgenehmigt. Die Typgenehmigung (Homologation) wurde als zentraler Engpass identifiziert.
• Die Finanzierungslücke ist das größte Hindernis für die Skalierung. Das Geschäftsmodell für den autonomen öffentlichen Nahverkehr – das auf einer erheblichen Senkung der Fahrerkosten basiert – wurde als tragfähig dargestellt. Die Übergangsphase erfordert jedoch öffentliche Mittel, die im Rahmen der derzeitigen Förderregelungen nur schwer zu beschaffen sind.
• In der Schweiz wird die Einbindung in öffentliche Verkehrsnetze gegenüber dem privaten Besitz von autonomen Fahrzeugen oder Fahrdienstvermittlungsdiensten bevorzugt. Die Diskussionsteilnehmer verwiesen auf bedarfsorientierte Mitfahrdienste, die bestehende öffentliche Verkehrsnetze in unterversorgte Gebiete ausweiten.
• In der Zuschauerbefragung (ca. 300 Teilnehmer) wurden Regulierung an erster Stelle, Geschäftsmodelle an zweiter Stelle und Finanzierung an dritter Stelle der Prioritäten für die Entwicklung autonomer Fahrzeuge in der Schweiz genannt. Die Technologie landete auf dem letzten Platz, was darauf hindeutet, dass die Teilnehmer die technologische Frage als weitgehend geklärt betrachten.
• Die sektorübergreifende Abstimmung – zwischen Kantonen, Städten, Polizei, Rettungsdiensten, Betreibern, Originalherstellern und Regulierungsbehörden – wurde als die entscheidende organisatorische Herausforderung für die nächste Phase bezeichnet .

---

5 HAUPTTHEMEN VON TAG 2

1. Die Schweiz als Living Lab
2. The regulatory momentum: legal framework in place, homologation still the bottleneck
3. The way ahead – presentation of the Swiss Roadmap
4. From pilots to permanence
5. Wer macht was als Nächstes: konkrete Maßnahmen, offene Fragen und die Vision 2040

1. Die Schweiz als Living Lab

Zürich als Standort für die Entwicklung autonomer Fahrzeuge

Markus Müller (Standortförderung Zürich) eröffnete seine Rede mit einem Verweis auf eine aktuelle Schlagzeile, in der Zürich als Schauplatz des „Wettlaufs um das Robotaxi“ bezeichnet wurde. Er beschrieb mehrere Faktoren, die AV-Unternehmen nach Zürich locken: ein komplexes, vielschichtiges Verkehrssystem, die Nähe zu KI-Unternehmen wie OpenAI, Anthropic und den Hyperscalern sowie die Präsenz der ETH Zürich und der Universität Zürich. Der Switzerland Innovation Park Zürich, der sich auf dem ehemaligen Flugplatz in Dübendorf befindet, bietet Innovatoren Testflächen.

Peter Bodmer, Präsident der Stiftung Switzerland Innovation Park, beschrieb die Zielsetzung des Parks: Bis 2050 soll ein Deep-Tech-Zentrum entstehen, das vor Ort 15.000 Arbeitsplätze schafft, wobei die autonome Mobilität als Vorzeigeanwendung dient. „Wir streben hier nicht nur schrittweise Verbesserungen an“, sagte er, „sondern wir streben bahnbrechende Sprünge an.“

33 Fahrzeuge und es werden immer mehr: Die Einsatzlandschaft in der Schweiz

Oliver Nahon (SAAM beiSAAM ) gab einen Überblick über die Aktivitäten im Bereich autonomer Fahrzeuge in der Schweiz. Seit 2015 waren im Rahmen von 16 abgeschlossenen Testphasen 33 autonome Fahrzeuge auf öffentlichen Strassen in der Schweiz im Einsatz. Derzeit laufen vier Einsätze in Bern, Arbon, der Region Furttal und der Ostschweiz, und wir rechnen bis Ende 2028 mit insgesamt 100 autonomen Fahrzeugen (insgesamt, einschließlich aller Projekte seit 2015) auf Schweizer Straßen.

„Ich verwende den Begriff ‚Projekt‘ nicht mehr gern. Ich würde lieber den Begriff ‚Implementierung‘ verwenden. Darum geht es jetzt in der Schweiz.“ – Oliver Nahon, SAAM bei SAAM

Eight autonomous vehicles were on display at Innovation Park Zurich throughout the event. Six were exhibited as static showcases, including vehicles from TGA, PostAuto/Apollo Go, AMAG, WeRide (Zurich Airport), WeRide and Deloitte, giving visitors the opportunity to explore the technology up close. Two vehicles, the LOXO logistics shuttle and the PIX RoboBus, were operating live on site, offering attendees the chance to experience a ride without a safety driver.

You will find a couple of illustrative pictures and videos below. Full picture gallery available here.

The deployements presentations that followed covered a range of use cases and sectors:

SCHWEIZER EINSATZPRÄSENTATION – HIGHLIGHTS

• LOXO (Björn Linder): „Matilda“, autonome Paketzustellung auf der letzten Meile auf öffentlichen Straßen in Bern seit September 2024, in Zusammenarbeit mit Planzer. Erster dynamischer Mikro-Hub in der Schweiz. Kein Sicherheitsfahrer; erhielt im Mai 2026 die L4-Zertifizierung.
• Embotech ( Fabien Kritter): Einsatz von autonomen L4-Transportfahrzeugen in fünf BMW-Werken; 600.000 Fahrzeuge wurden autonom bewegt, mit einer Erfolgsquote von über 99 %. Autonomer Schlepper im Rotterdamer Hafen.
• ARTOUR ( Hans-Ruedi Bruderer und Team): Autonomer Bus in Originalgröße auf einer Strecke mit 9 Haltestellen durch die engen Gassen von Arbon. 365 Tage im Jahr, halbstündlicher Takt. Über 3.000 beförderte Fahrgäste. Fernsteuerung für die 5 % der Ausnahmefälle.
• PostAuto AMIGO (Martin Neubauer): 25 Apollo Go-Fahrzeuge für den bedarfsorientierten Mitfahrdienst in der Ostschweiz (~80 km²) bestellt. Ziel: Abschaffung des Sicherheitsfahrers bis 2027.
• NEUESTE NACHRICHT: Das mit 50 Millionen Euro EU-Mitteln finanzierte On-Demand-Projekt der Stufe 4 startet Mitte September 2025 im grenzüberschreitenden Raum Genf (Frankreich/Schweiz) mit 15 Fahrzeugen.
• Swiss Transit Lab (Matthias Rödter): Schwerpunkt auf der Erarbeitung des Business Case und des Betriebsmodells für die Integration autonomer Fahrzeuge in den öffentlichen Nahverkehr, Mitfahrgelegenheiten, On-Demand-Dienste sowie die Bewertung von festen Strecken.
• Einride / ARRIVE: Grenzüberschreitendes AV-Projekt im Basler Dreiländereck (CH / FR / DE). Konzept für eine harmonisierte grenzüberschreitende autonome Mobilität in Europa.
• Zurich Airport (Raphaël Glaesener): Two autonomous shuttle buses (Nimbus & Stratus) on 6.5 km airfield route since April 2025. Received L4 certification in May 2026.

---

2. DER REGULATORISCHE MOMENT: RECHTLICHER RAHMEN BESTEHT, BEI DER ZULASSUNG GIBT ES NOCH LÜCKEN

Das dreigleisige Rechtssystem der Schweiz

Jürg Röthlisberger (Direktor, Bundesamt für Strassen / ASTRA) gab auf dem Gipfel einen fundierten Überblick über den aktuellen Stand der Rechtslage . Seit dem 1. März 2025 sind in der Schweiz drei Anwendungsfälle gesetzlich zulässig:

• Autobahnpilot der Stufe 3 auf zugelassenen Autobahnabschnitten;
• Fahrerlose Fahrzeuge der Stufe 4 auf behördlich genehmigten Strecken;
• sowie automatisiertes Parken auf dafür vorgesehenen Parkplätzen ohne Anwesenheit eines Fahrers.

Die rechtlichen Formalitäten sind erledigt. Und doch:

„Die Vorschriften sind vorhanden, aber der Markt ist noch nicht bereit. Bis heute wurde noch kein Fahrzeug für den regulären Betrieb zugelassen.“ – Jürg Röthlisberger, Direktor des Bundesamtes für Strassen (ASTRA)

The immediate prize, in his view, is Level 3. With sufficient market penetration, studies show highway pilot systems could unlock up to 15% more capacity on existing Swiss motorways, reduce accidents and improve traffic flow, without any new infrastructure. He expressed clear frustration that manufacturers have yet to submit homologation applications, and signalled active discussions with OEMs, including possible incentive mechanisms such as reduced insurance premiums for drivers engaging the highway pilot system.

In Bezug auf Level 4 räumte er das strukturelle Risiko ein: Die Branche scheint bestrebt zu sein, Level 3 komplett zu überspringen und direkt zum vollständig fahrerlosen Betrieb überzugehen. Zwar ASTRA bestehende Pilotprojekte durch direkte Genehmigung freigegeben („wir sind das Risiko eingegangen“), doch mittelfristig ist es das Ziel, dass alle Level-4-Fahrzeuge eine ordnungsgemäße Typgenehmigung im Rahmen des regulären Zulassungsverfahrens erhalten. Sein Ziel: Innerhalb von fünf Jahren sollen alle derzeit im Einsatz befindlichen Level-4-Fahrzeuge über eine reguläre Typgenehmigung verfügen.

Die Erfahrungen Belgiens: ein pragmatisches Modell, bei dem man aus der Praxis lernt

Emmanuelle Vandamme (Vorsitzende des Ausschusses „Föderaler Öffentlicher Dienst Mobilität und Verkehr“, Belgien) lieferte einen Gegenpol aus Brüssel. Ihre zentrale Botschaft betraf institutionelle Bescheidenheit: Die autonome Fahrtechnik zu verstehen, ist eine Sache; sie in eine vielschichtige föderale Verwaltung mit vier Regierungen, drei Sprachregionen und konkurrierenden Agenden zu integrieren, ist eine ganz andere Herausforderung. Belgiens Ansatz basiert eher auf einem Verhaltenskodex als auf strengen Vorschriften, was schnelle Anpassungen unter Wahrung der Sicherheit ermöglicht. „Testen, um zu glauben, und lernen, um zu verstehen“ lautet ihr Leitprinzip.

Belgien führt bereits grenzüberschreitende Tests mit autonomen Fahrzeugen gemeinsam mit Frankreich durch und koordiniert die Standardisierungsbemühungen im gesamten Benelux-Raum. Vandamme nannte drei Säulen für jede nationale Strategie im Bereich autonomer Fahrzeuge: Vertrauen ( Transparenz, Durchführbarkeit, die Menschen in den Mittelpunkt stellen); Steuerung ( anpassungsfähige, koordinierte öffentliche Verwaltung); und Kompetenzen ( Investitionen in Menschen, Aufbau einer neuen Generation von Beamten mit Kenntnissen im Bereich autonomer Fahrzeuge).

3. PRESENTATION OF THE SWISS ROADMAP 2026-20240

Rémy Chrétien presented the SAAM Roadmap 2026–2040, a reference document developed by SAAM over several years and made public for the first time at the AMS.

Starting from the observation that Switzerland already benefits from a high-quality, interconnected transport system worth preserving and building upon, the Roadmap sets out a vision, goals and a development scenario to 2040, covering passenger transport, freight and individual mobility.

The central vision is that automated vehicles should become an integral part of the mobility system, ensuring greater safety, efficiency and sustainability. Five goals structure this ambition:

• sustainability
• framework conditions
• acceptance
• accessibility
• integration into the mobility chain

The proposed scenario unfolds in three phases. The Foundation Phase (2026–2030) builds on existing pilot projects to validate business cases. The Establishment Phase (2030–2035) sees automated services roll out across several cities and municipalities. The Expansion Phase (2035–2040) marks the integration of automated vehicles as a standard component of the overall mobility fleet. Rémy Chrétien emphasised that this scenario is not a prediction but a starting point for discussion, one that may prove either too ambitious or not ambitious enough depending on how conditions evolve.

To turn the vision into reality, eight fields of action have been identified, spanning technology development, regulation, financing and social acceptance, among others. At the close of his presentation, Rémy Chrétien invited participants to indicate their two priorities among these eight fields via a survey, the results of which were presented and discussed during the panel session that followed.

4. FROM PILOTS TO PERMANENCE

The afternoon panel brought together Barbara Schaffner (National Councillor), Jürg Wittwer (TCS), Stefan Regli (PostAuto), Amin Amini (LOXO), Vibeke Harlem (Ruter AS, Norway) and Emmanuelle Vandamme (Belgium) to address three structured questions: Where should AV develop in Switzerland? What obstacles must be overcome? Who does what next? The answers were rich and sometimes sharply divergent.

„Wir sind nicht hier, um ein Pilotprojekt zu starten. Wir sind hier, um zu bleiben.“

The most emotionally charged moment of the day came not from a technology demonstration but from a financing argument. Stefan Regli (CEO PostBus, Swiss Post) made the case with stark arithmetic: 40% of a PostAuto bus’s operating costs are personnel, the driver.

Wenn man die Kosten auf eine Flotte von 20 Fahrzeugen hochrechnet, die von einem einzigen Fernbetreiber gesteuert werden, ändern sich die Wirtschaftlichkeitszahlen grundlegend. „Das Geschäftsmodell wird funktionieren. Aber es erfordert Vorabinvestitionen – seitens der Bundesregierung und der Kantone –, da die öffentlichen Verkehrsbetriebe diesen Wandel nicht aus eigener Kraft finanzieren können.“ Sein Leitmotiv während der gesamten Sitzung war eindeutig: „Wir führen kein Pilotprojekt durch. Wir gehen in die Ostschweiz, um dort zu bleiben.“

„Vierzig Prozent unserer Kosten entfallen auf den Fahrer. Sobald wir 20 Fahrzeuge mit einem einzigen Fernfahrer steuern können, ändert sich die Wirtschaftlichkeit grundlegend. Aber jemand muss den Übergang finanzieren.“
— Stefan Regli, Leiter Mobilitätsdienstleistungen / CEO PostBus, Die Schweizerische Post

Jürg Wittwer (CEO, TCS) lieferte den provokantesten finanziellen Rahmen für den Gipfel. Die Schweiz investiert derzeit jährlich etwa 8 bis 12 Milliarden Franken in Subventionen für den öffentlichen Verkehr. Der Anteil, der in die Forschung und den Einsatz autonomer Mobilität fließt, sei, so Wittwer, „unmöglich zu beziffern, da er praktisch bei Null liegt“. Sein Vorschlag: eine zweckgebundene Abgabe in Höhe von 1 % auf die Subventionen für den öffentlichen Verkehr, die ausschließlich für den Einsatz und die Forschung im Bereich autonomer Fahrzeuge vorgesehen ist. Bei den derzeitigen Subventionshöhen würden dadurch jährlich 80 bis 120 Millionen Franken freigesetzt – genug, so argumentierte er, um die Wettbewerbsposition der Schweiz zu verbessern. „Ich denke, eine der Aufgaben des Verbandes ist es, Lobbyarbeit zu betreiben. Ich bin mir nicht sicher, ob es uns gelingen wird, diese 1 % zu erreichen. Aber wir können träumen, und es wäre gut für die Schweiz.“

Freigabe der Typgenehmigung

Amin Amini (CEO & Co-Founder, LOXO) offered the most precise diagnosis of the bottleneck: type approval, or homologation. “This is the keyword that unlocks all our dreams,” he said. Every current L4 deployment in Switzerland operates under a bespoke authorisation, not a standardised type approval. Until there are commercially available, type-approved L4 vehicles on the Swiss and European market, the sector cannot achieve the scale, the repeatability or the investor confidence it needs. This point (raised by Jürg Röthlisberger, Amin Amini and Mathias Rödter) emerged as the single most concrete technical prerequisite for the next phase.

Vision: Die Metapher der Brücke

Das vorherrschende Bild, das sich vor allem durch Jürg Wittwer herauskristallisierte, war die „Brücken“-Metapher. Autonome Fahrzeuge nehmen eine Position zwischen dem traditionellen öffentlichen Nahverkehr und Privatfahrzeugen ein. Anstatt eines der beiden zu ersetzen, können sie als Bindeglied fungieren: Sie überbrücken die Lücke zwischen festen öffentlichen Verkehrslinien und unterversorgten Gebieten; sie überbrücken die Lücke in der Taktfrequenz zwischen selten verkehrenden ländlichen Verbindungen und bedarfsorientierter städtischer Mobilität; sie überbrücken die demografische Lücke für ältere, in ihrer Mobilität eingeschränkte oder auf dem Land lebende Menschen, die derzeit vom Verkehrssystem ausgeschlossen sind.

„Autonome Fahrzeuge liegen gewissermaßen zwischen öffentlichem Verkehr und Privatwagen. Sie können eine Brücke schlagen, um das gesamte System zu optimieren – und vielleicht verschwindet die Unterscheidung zwischen beiden eines Tages ohnehin.“
— Jürg Wittwer, CEO, TCS

Barbara Schaffner (National Councillor) and Stefan Regli both expressed a consistent preference for AVs as part of the public transport system rather than privately owned additions to it. Barbara Schaffner was direct about the risk: “If you go the private ownership route, you’re going to run into a flood of additional traffic our roads cannot absorb.” Vibeke Harlem (Ruter) brought Oslo’s experience to bear: Ruter is now in its fifth and final pilot, planning a scale-up to 100–500 shared autonomous vehicles integrated into the public transport network. Their own modelling shows a fleet of 500 shared AVs in the Oslo region becoming financially self-sustaining within five years, primarily by drawing market share from private cars whose users will pay for the service.

Amin Amini brachte einen kritischen Gegenpunkt aus logistischer Sicht ein: Im Güterverkehr gibt es weder Subventionen noch Übergangsfinanzierungen. Das Geschäftsmodell muss vom ersten Tag an funktionieren. Dieser strukturelle Unterschied – der öffentliche Nahverkehr kann subventioniert werden, die Logistik hingegen nicht – ist der Grund dafür, dass der Güter- und Stadtlieferverkehr möglicherweise schneller und entschlossener auf den kommerziellen Einsatz autonomer Fahrzeuge zusteuert als der Personenverkehr.

Die wichtigsten Spannungen, die zutage traten

Integration in den öffentlichen Nahverkehr vs. privater Besitz von autonomen Fahrzeugen

Jürg Wittwer raised a scenario most panellists were reluctant to fully confront: electric vehicle prices will likely decrease over the next decade, adding L4 autonomy to a CHF 5,000–10,000 small vehicle becomes technically and economically feasible. If that happens, private autonomous ownership becomes a genuine prospect, and the question of whether AVs augment public transport or erode its ridership base becomes urgent. Barbara Schaffner acknowledged the risk of induced demand; Harlem noted that Norway’s electric vehicle boom has already increased total km driven by 5–15%, the opposite of what sustainability goals require.

Der Schweizer Föderalismus als Chance und Hindernis

The Swiss confederation structure, which gives cantons and even communes authority over local road use, was acknowledged as both a source of deployment flexibility (cantons can move fast when willing) and a source of fragmentation. Barbara Schaffner noted that “even a small village has to define which roads can be used for a project.” Belgium faces the same challenge with its three autonomous regions, and Norway was held up as a contrast: a single national test law administered by one authority, making coordination significantly simpler. The implication was clear: Switzerland may need a more harmonised national framework as deployments move beyond pilots.

Macht die Schweiz schnell genug Fortschritte?

Jürg Wittwer’s challenge was the sharpest of the day: “There was a time Switzerland led in solar energy. Today we are nowhere. There was a time we led in electric vehicles. We lost that too.” His concern is not the quality of current projects but the system’s capacity to sustain and accelerate them. Amin Amini offered a more optimistic reading: Switzerland has more AV deployments per capita than almost any European country, and the ecosystem: regulatory, industrial, academic, is genuinely world-class. His prescription: “Stop being humble. Be bold. Speak louder about what you achieve. Make more noise.”

5. OFFENE FRAGEN, KONSENS UND NÄCHSTE SCHRITTE

Was im Saal einhellig festgestellt wurde: die Ergebnisse der Zuschauerbefragung

A real-time audience survey, administered by Stefan Schorb (HSG / University of St. Gallen) and analysed with AI-assisted synthesis, produced the day’s most telling data point. Asked to rank their top priorities from eight fields of action, the 300 participants gave the following ranking:

ERGEBNISSE DER ZUHÖRERUMFRAGE – VORRANGIGE ZIELE FÜR DIE ENTWICKLUNG DER SCHWEIZER AV

• 1. Verordnung – Ermöglichung und Vereinfachung; Governance und politische Steuerung; Normen und Typgenehmigung
• 2. Geschäftsmodelle – tragfähige Anwendungsfälle, Integration in bestehende Dienste, Kostensenkung, virtuelle Tests
• 3. Förderrunde – investorenreife Geschäftsmodelle, öffentlich-private Zusammenarbeit, Verantwortung und Risikoteilung
• Technologie – auf dem letzten Platz: Die Teilnehmer hielten die technologische Frage im Wesentlichen für gelöst

Amin Amini’s reaction was the most telling:

“A few years ago, technology was ranked first. I’m sure in three years, regulation won’t be on top either. What I expect to rise is operations. The industry is growing up.” — Amin Amini, CEO Loxo

Emmanuelle Vandamme noted the near-absence of trust in the results, not because it is unimportant, but because “we already trust the system in this room.” Both Jürg Röthlisberger and Jürg Wittwer observed that the three top priorities align precisely with the obstacles that delayed earlier Swiss technology leadership in solar and electric vehicles.

“When you just see it once, you kind of may react scared. But if you see it again and again and again, and then you have the option to sit into such a car – that builds trust, because you’re getting used to it.” — Barbara Schaffner (National Councillor)

Sich abzeichnender Konsens

• Type approval is the master unlock. Until commercially type-approved L4 vehicles exist, every deployment remains a bespoke authorisation — expensive, slow and not replicable at scale. This is the single most concrete prerequisite for the next phase.
• Die Zeit der Pilotprojekte ist vorbei. Alle anwesenden Betreiber – von PostAuto über LOXO Swiss Transit Lab – lehnten es ausdrücklich ab, ihre Arbeit als „Pilotprojekte“ zu bezeichnen. Das Ziel ist ein dauerhafter, integrierter und sich selbst tragender Dienst.
• Integration into public transport is the preferred Swiss model — not private AV ownership, not ride-hailing, but on-demand shared services embedded in existing PT networks, extending their reach into underserved areas.
• Vorabinvestitionen der öffentlichen Hand sind unvermeidlich. Die wirtschaftliche Tragfähigkeit ist gegeben – die Berechnungen von PostAuto zu den Fahrerkosten sind überzeugend –, doch die Übergangsphase erfordert öffentliche Mittel, die im Rahmen der derzeitigen Förderregelungen nicht ohne Weiteres bereitgestellt werden können.
• Cross-sector alignment matters as much as technology. Amin Amini’s keyword “alignment” — across cities, cantons, police, emergency services, operators, OEMs and regulators — was endorsed broadly as the defining organisational challenge.
• Switzerland is performing better than it believes. The gap between Switzerland’s actual deployment record (among Europe’s strongest per capita) and its self-perception (cautious, slow, too humble) is an opportunity cost that should be actively addressed.

Offene Fragen

• Wer kommt im Falle eines Unfalls für die Kosten auf? Die Haftungsfrage auf Ebene L4 ist in der Schweiz und in Belgien nach wie vor eine offene regulatorische Frage. Es werden zwar versicherungsrechtliche Rahmenbedingungen geschaffen, doch die politische Zuweisung der Zuständigkeiten ist noch nicht geklärt.
• Öffentlicher vs. privater Flottenbesitz: Strebt die Schweiz öffentlich betriebene Flotten autonomer Fahrzeuge an, oder lässt sie zu, dass sich mit sinkenden Fahrzeugkosten privater Besitz autonomer Fahrzeuge etabliert? Die Antwort darauf wird die Stadtgestaltung, die Verkehrsmittelwahl und die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs über Jahrzehnte hinweg prägen.
• Kann der Schweizer Föderalismus agil genug sein? Einzelne Bewilligungen auf Kantonsebene eignen sich zwar für Pilotprojekte, nicht jedoch für skalierbare landesweite Einsätze. Die Frage, ob einheitliche nationale Vorschriften erreicht werden können, ohne die lokale Selbstverwaltung zu beeinträchtigen, ist noch nicht geklärt.
• Level 3 vs. Level 4: will manufacturers submit L3 highway pilot applications, or will the market skip directly to L4? FEDRO’s highway capacity and road safety case for L3 is strong, but the commercial logic for OEMs remains unclear.
• How to fund the transition phase? Jürg Wittwer’s “1% of public transport subsidies” proposal is provocative and specific, but it requires political will that no current national programme explicitly commits to.

The 2040 Vision

The panellists were asked to imagine a Swiss resident in 2040. The visions were strikingly convergent.

Emmanuelle Vandamme: just as her doctor once asked how she lived without a smartphone, her granddaughter will one day ask how she lived without autonomous vehicles, the technology will be invisible infrastructure.

Vibeke Harlem: her grandchildren will not need a driving licence.

Amin Amini: cities freed of bulky delivery traffic, replaced by lean, on-demand fleets that arrive when and where they are needed.

Stefan Regli: almost exclusively autonomous, primarily in the context of public transport. And

Jürg Wittwer:”Zero emission, zero deaths on the road, zero transfers, zero empty seats.”

Barbara Schaffner: she will still use her e-bike, the trains will be there, and the individual autonomous vehicle will be the option for weather, luggage, age or health, not the default but the safety net.

Closing words

Hans Wicki (Ständerat, Präsident der SAAM) schloss den Gipfel mit einem Begriff, der sich möglicherweise als Arbeitsdefinition für die Branche etablieren wird: „öffentlicher Individualverkehr“. Weder rein kollektiv noch rein privat – diese neue Kategorie, die auf Abruf verfügbar, geteilt, integriert und barrierefrei ist, ist das Ziel, auf das die autonome Mobilität in der Schweiz zusteuert. Die erste Ausgabe des AMS hat ihr einen Namen gegeben. Die nächsten Ausgaben werden zeigen, wie weit sie bereits gekommen ist.

---