KERN Botschaften des Automated Mobility Summit

• In der Schweiz sind seit 2015 im Rahmen von 16 abgeschlossenen Testphasen 33 autonome Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen im Einsatz. Derzeit laufen acht Testphasen.
• Der rechtliche Rahmen ist geschaffen. Seit dem 1. März 2025 sind in der Schweiz Pilotprojekte auf Autobahnen der Stufe 3, fahrerloser Betrieb der Stufe 4 auf genehmigten Strecken sowie automatisiertes Parken gesetzlich erlaubt. Allerdings wurde bislang noch kein Fahrzeug für den regulären Betrieb auf Stufe 3 oder 4 typgenehmigt. Die Typgenehmigung (Homologation) wurde als zentraler Engpass identifiziert.
• Die Finanzierungslücke ist das größte Hindernis für die Skalierung. Das Geschäftsmodell für den autonomen öffentlichen Nahverkehr – das auf einer erheblichen Senkung der Fahrerkosten basiert – wurde als tragfähig dargestellt. Die Übergangsphase erfordert jedoch öffentliche Mittel, die im Rahmen der derzeitigen Förderregelungen nur schwer zu beschaffen sind.
• In der Schweiz wird die Einbindung in öffentliche Verkehrsnetze gegenüber dem privaten Besitz von autonomen Fahrzeugen oder Fahrdienstvermittlungsdiensten bevorzugt. Die Diskussionsteilnehmer verwiesen auf bedarfsorientierte Mitfahrdienste, die bestehende öffentliche Verkehrsnetze in unterversorgte Gebiete ausweiten.
• In der Zuschauerbefragung (ca. 300 Teilnehmer) wurden Regulierung an erster Stelle, Geschäftsmodelle an zweiter Stelle und Finanzierung an dritter Stelle der Prioritäten für die Entwicklung autonomer Fahrzeuge in der Schweiz genannt. Die Technologie landete auf dem letzten Platz, was darauf hindeutet, dass die Teilnehmer die technologische Frage als weitgehend geklärt betrachten.
• Die sektorübergreifende Abstimmung – zwischen Kantonen, Städten, Polizei, Rettungsdiensten, Betreibern, Originalherstellern und Regulierungsbehörden – wurde als die entscheidende organisatorische Herausforderung für die nächste Phase bezeichnet .

Am zweiten Tag stand die Schweiz im Mittelpunkt: die aktuellen Einsätze autonomer Fahrzeuge, der seit März 2025 geltende Rechtsrahmen sowie die Voraussetzungen, die erfüllt sein müssen, damit die Branche den Schritt von Pilotprojekten zu dauerhaften Dienstleistungen vollziehen kann. Am Vormittag wurden die Einsatzlage in der Schweiz und die neuesten rechtlichen Entwicklungen behandelt; am Nachmittag wurden im Rahmen einer Podiumsdiskussion und einer Publikumsbefragung die weiteren Perspektiven erörtert.

5 HAUPTTHEMEN VON TAG 2

1. Die Schweiz als Living Lab
2. Der entscheidende Moment in der Regulierung: Der rechtliche Rahmen ist vorhanden, die Typgenehmigung bleibt jedoch der Engpass
3. Von Pilotprojekten zur dauerhaften Lösung: Die Notwendigkeit einer soliden Finanzierung und eines tragfähigen Geschäftsmodells
4. Integration statt Disruption: Der Schweizer Konsens zu autonomen Fahrzeugen im Mobilitätssystem
5. Wer macht was als Nächstes: konkrete Maßnahmen, offene Fragen und die Vision 2040

1. Die Schweiz als Living Lab

Zürich als Standort für die Entwicklung autonomer Fahrzeuge

Markus Müller (Standortförderung Zürich) eröffnete seine Rede mit einem Verweis auf eine aktuelle Schlagzeile, in der Zürich als Schauplatz des „Wettlaufs um das Robotaxi“ bezeichnet wurde. Er beschrieb mehrere Faktoren, die AV-Unternehmen nach Zürich locken: ein komplexes, vielschichtiges Verkehrssystem, die Nähe zu KI-Unternehmen wie OpenAI, Anthropic und den Hyperscalern sowie die Präsenz der ETH Zürich und der Universität Zürich. Der Switzerland Innovation Park Zürich, der sich auf dem ehemaligen Flugplatz in Dübendorf befindet, bietet Innovatoren Testflächen.

Peter Bodmer, Präsident der Stiftung Switzerland Innovation Park, beschrieb die Zielsetzung des Parks: Bis 2050 soll ein Deep-Tech-Zentrum entstehen, das vor Ort 15.000 Arbeitsplätze schafft, wobei die autonome Mobilität als Vorzeigeanwendung dient. „Wir streben hier nicht nur schrittweise Verbesserungen an“, sagte er, „sondern wir streben bahnbrechende Sprünge an.“

33 Fahrzeuge und es werden immer mehr: Die Einsatzlandschaft in der Schweiz

Oliver Nahon (SAAM beiSAAM ) gab einen Überblick über die Aktivitäten im Bereich autonomer Fahrzeuge in der Schweiz. Seit 2015 waren im Rahmen von 16 abgeschlossenen Testphasen 33 autonome Fahrzeuge auf öffentlichen Strassen in der Schweiz im Einsatz. Derzeit laufen vier Einsätze in Bern, Arbon, der Region Furttal und der Ostschweiz, und wir rechnen bis Ende 2028 mit insgesamt 100 autonomen Fahrzeugen (insgesamt, einschließlich aller Projekte seit 2015) auf Schweizer Straßen.

„Ich verwende den Begriff ‚Projekt‘ nicht mehr gern. Ich würde lieber den Begriff ‚Implementierung‘ verwenden. Darum geht es jetzt in der Schweiz.“ – Oliver Nahon, SAAM bei SAAM

Die anschließende Präsentation deckte eine Vielzahl von Anwendungsfällen und Branchen ab:

SCHWEIZER EINSATZPRÄSENTATION – HIGHLIGHTS

• LOXO (Björn Linder): „Matilda“, autonome Paketzustellung auf der letzten Meile auf öffentlichen Straßen in Bern seit September 2024, in Zusammenarbeit mit Planzer. Erster dynamischer Mikro-Hub in der Schweiz. Kein Sicherheitsfahrer; erhielt im Mai 2026 die L4-Zertifizierung.
• Embotech ( Fabien Kritter): Einsatz von autonomen L4-Transportfahrzeugen in fünf BMW-Werken; 600.000 Fahrzeuge wurden autonom bewegt, mit einer Erfolgsquote von über 99 %. Autonomer Schlepper im Rotterdamer Hafen.
• ARTOUR ( Hans-Ruedi Bruderer und Team): Autonomer Bus in Originalgröße auf einer Strecke mit 9 Haltestellen durch die engen Gassen von Arbon. 365 Tage im Jahr, halbstündlicher Takt. Über 3.000 beförderte Fahrgäste. Fernsteuerung für die 5 % der Ausnahmefälle.
• PostAuto AMIGO (Martin Neubauer): 25 Apollo Go-Fahrzeuge für den bedarfsorientierten Mitfahrdienst in der Ostschweiz (~80 km²) bestellt. Ziel: Abschaffung des Sicherheitsfahrers bis 2027.
• NEUESTE NACHRICHT: Das mit 50 Millionen Euro EU-Mitteln finanzierte On-Demand-Projekt der Stufe 4 startet Mitte September 2025 im grenzüberschreitenden Raum Genf (Frankreich/Schweiz) mit 15 Fahrzeugen.
• Swiss Transit Lab (Matthias Rödter): Schwerpunkt auf der Erarbeitung des Business Case und des Betriebsmodells für die Integration autonomer Fahrzeuge in den öffentlichen Nahverkehr, Mitfahrgelegenheiten, On-Demand-Dienste sowie die Bewertung von festen Strecken.
• Einride / ARRIVE: Grenzüberschreitendes AV-Projekt im Basler Dreiländereck (CH / FR / DE). Konzept für eine harmonisierte grenzüberschreitende autonome Mobilität in Europa.
• Flughafen Zürich (Raphaël Glaesener): Zwei autonome Shuttlebusse (Nimbus & Stratus) verkehren seit April 2025 auf einer 6,5 km langen Strecke auf dem Flugfeld. Im Mai 2026 erhielten sie die L4-Zertifizierung.

2. DER REGULATORISCHE MOMENT: RECHTLICHER RAHMEN BESTEHT, BEI DER ZULASSUNG GIBT ES NOCH LÜCKEN

Das dreigleisige Rechtssystem der Schweiz

Jürg Röthlisberger (Direktor, Bundesamt für Strassen / ASTRA) gab auf dem Gipfel einen fundierten Überblick über den aktuellen Stand der Rechtslage . Seit dem 1. März 2025 sind in der Schweiz drei Anwendungsfälle gesetzlich zulässig:

• Autobahnpilot der Stufe 3 auf zugelassenen Autobahnabschnitten;
• Fahrerlose Fahrzeuge der Stufe 4 auf behördlich genehmigten Strecken;
• sowie automatisiertes Parken auf dafür vorgesehenen Parkplätzen ohne Anwesenheit eines Fahrers.

Die rechtlichen Formalitäten sind erledigt. Und doch:

„Die Vorschriften sind vorhanden, aber der Markt ist noch nicht bereit. Bis heute wurde noch kein Fahrzeug für den regulären Betrieb zugelassen.“ – Jürg Röthlisberger, Direktor des Bundesamtes für Strassen (ASTRA)

Aus Röthlisbergers Sicht ist Stufe 3 das unmittelbare Ziel. Studien zeigen, dass Autobahnpilotsysteme bei ausreichender Marktdurchdringung die Kapazität bestehender Schweizer Autobahnen um bis zu 15 % steigern, Unfälle reduzieren und den Verkehrsfluss verbessern könnten – und das ganz ohne neue Infrastruktur. Er zeigte sich sichtlich frustriert darüber, dass die Hersteller noch keine Zulassungsanträge gestellt haben, und verwies auf aktive Gespräche mit den Automobilherstellern, darunter auch über mögliche Anreizmechanismen wie reduzierte Versicherungsprämien für Fahrer, die das Autobahnpilotsystem nutzen.

In Bezug auf Level 4 räumte er das strukturelle Risiko ein: Die Branche scheint bestrebt zu sein, Level 3 komplett zu überspringen und direkt zum vollständig fahrerlosen Betrieb überzugehen. Zwar ASTRA bestehende Pilotprojekte durch direkte Genehmigung freigegeben („wir sind das Risiko eingegangen“), doch mittelfristig ist es das Ziel, dass alle Level-4-Fahrzeuge eine ordnungsgemäße Typgenehmigung im Rahmen des regulären Zulassungsverfahrens erhalten. Sein Ziel: Innerhalb von fünf Jahren sollen alle derzeit im Einsatz befindlichen Level-4-Fahrzeuge über eine reguläre Typgenehmigung verfügen.

Die Erfahrungen Belgiens: ein pragmatisches Modell, bei dem man aus der Praxis lernt

Emmanuelle Vandamme (Vorsitzende des Ausschusses „Föderaler Öffentlicher Dienst Mobilität und Verkehr“, Belgien) lieferte einen Gegenpol aus Brüssel. Ihre zentrale Botschaft betraf institutionelle Bescheidenheit: Die autonome Fahrtechnik zu verstehen, ist eine Sache; sie in eine vielschichtige föderale Verwaltung mit vier Regierungen, drei Sprachregionen und konkurrierenden Agenden zu integrieren, ist eine ganz andere Herausforderung. Belgiens Ansatz basiert eher auf einem Verhaltenskodex als auf strengen Vorschriften, was schnelle Anpassungen unter Wahrung der Sicherheit ermöglicht. „Testen, um zu glauben, und lernen, um zu verstehen“ lautet ihr Leitprinzip.

Belgien führt bereits grenzüberschreitende Tests mit autonomen Fahrzeugen gemeinsam mit Frankreich durch und koordiniert die Standardisierungsbemühungen im gesamten Benelux-Raum. Vandamme nannte drei Säulen für jede nationale Strategie im Bereich autonomer Fahrzeuge: Vertrauen ( Transparenz, Durchführbarkeit, die Menschen in den Mittelpunkt stellen); Steuerung ( anpassungsfähige, koordinierte öffentliche Verwaltung); und Kompetenzen ( Investitionen in Menschen, Aufbau einer neuen Generation von Beamten mit Kenntnissen im Bereich autonomer Fahrzeuge).

3. VON PILOTPROJEKTEN ZUR FESTEN EINFÜHRUNG: DIE NOTWENDIGKEIT DER FINANZIERUNG

„Wir sind nicht hier, um ein Pilotprojekt zu starten. Wir sind hier, um zu bleiben.“

Der emotionalste Moment des Tages entstand nicht durch eine Technologiedemonstration, sondern durch eine Diskussion über die Finanzierung. Stefan Regli (CEO PostBus, Die Schweizerische Post) untermauerte seine Argumente mit nüchternen Zahlen: 40 % der Betriebskosten eines PostAuto-Busses entfallen auf das Personal – den Fahrer.

Wenn man die Kosten auf eine Flotte von 20 Fahrzeugen hochrechnet, die von einem einzigen Fernbetreiber gesteuert werden, ändern sich die Wirtschaftlichkeitszahlen grundlegend. „Das Geschäftsmodell wird funktionieren. Aber es erfordert Vorabinvestitionen – seitens der Bundesregierung und der Kantone –, da die öffentlichen Verkehrsbetriebe diesen Wandel nicht aus eigener Kraft finanzieren können.“ Sein Leitmotiv während der gesamten Sitzung war eindeutig: „Wir führen kein Pilotprojekt durch. Wir gehen in die Ostschweiz, um dort zu bleiben.“

„Vierzig Prozent unserer Kosten entfallen auf den Fahrer. Sobald wir 20 Fahrzeuge mit einem einzigen Fernfahrer steuern können, ändert sich die Wirtschaftlichkeit grundlegend. Aber jemand muss den Übergang finanzieren.“
— Stefan Regli, Leiter Mobilitätsdienstleistungen / CEO PostBus, Die Schweizerische Post

Jürg Wittwer (CEO, TCS) lieferte den provokantesten finanziellen Rahmen für den Gipfel. Die Schweiz investiert derzeit jährlich etwa 8 bis 12 Milliarden Franken in Subventionen für den öffentlichen Verkehr. Der Anteil, der in die Forschung und den Einsatz autonomer Mobilität fließt, sei, so Wittwer, „unmöglich zu beziffern, da er praktisch bei Null liegt“. Sein Vorschlag: eine zweckgebundene Abgabe in Höhe von 1 % auf die Subventionen für den öffentlichen Verkehr, die ausschließlich für den Einsatz und die Forschung im Bereich autonomer Fahrzeuge vorgesehen ist. Bei den derzeitigen Subventionshöhen würden dadurch jährlich 80 bis 120 Millionen Franken freigesetzt – genug, so argumentierte er, um die Wettbewerbsposition der Schweiz zu verbessern. „Ich denke, eine der Aufgaben des Verbandes ist es, Lobbyarbeit zu betreiben. Ich bin mir nicht sicher, ob es uns gelingen wird, diese 1 % zu erreichen. Aber wir können träumen, und es wäre gut für die Schweiz.“

Freigabe der Typgenehmigung

Amin Amini (CEO und Mitbegründer von LOXO) lieferte die präziseste Diagnose für den Engpass: die Typgenehmigung oder Homologation. „Das ist das Schlüsselwort, das all unsere Träume wahr werden lässt“, sagte er. Jeder derzeitige L4-Einsatz in der Schweiz erfolgt im Rahmen einer massgeschneiderten Genehmigung, nicht einer standardisierten Typgenehmigung. Solange es auf dem Schweizer und europäischen Markt keine kommerziell erhältlichen, typgenehmigten L4-Fahrzeuge gibt, kann die Branche weder die erforderliche Grösse noch die Wiederholbarkeit oder das nötige Vertrauen der Investoren erreichen. Dieser Punkt – angesprochen von Röthlisberger, Amini und Rödter – kristallisierte sich als die wichtigste konkrete technische Voraussetzung für die nächste Phase heraus.

4. DIE SCHWEIZER VISION: INTEGRATION, KEINE ZERRÜTTUNG

Die drei Fragen der Podiumsdiskussion und die daraus resultierenden Antworten

An der Podiumsdiskussion am Nachmittag nahmen Barbara Schaffner (Nationalrätin), Jürg Wittwer (TCS), Stefan Regli (PostAuto), Amin Amini (LOXO), Vibeke Harlem (Ruter AS, Norwegen) und Emmanuelle Vandamme (Belgien) teil, um drei strukturierte Fragen zu erörtern: In welche Richtung sollte sich das autonome Fahren in der Schweiz entwickeln? Welche Hindernisse müssen überwunden werden? Wer macht was als Nächstes? Die Antworten waren vielfältig und gingen teilweise weit auseinander.

Vision: Die Metapher der Brücke

Das vorherrschende Bild, das sich vor allem durch Jürg Wittwer herauskristallisierte, war die „Brücken“-Metapher. Autonome Fahrzeuge nehmen eine Position zwischen dem traditionellen öffentlichen Nahverkehr und Privatfahrzeugen ein. Anstatt eines der beiden zu ersetzen, können sie als Bindeglied fungieren: Sie überbrücken die Lücke zwischen festen öffentlichen Verkehrslinien und unterversorgten Gebieten; sie überbrücken die Lücke in der Taktfrequenz zwischen selten verkehrenden ländlichen Verbindungen und bedarfsorientierter städtischer Mobilität; sie überbrücken die demografische Lücke für ältere, in ihrer Mobilität eingeschränkte oder auf dem Land lebende Menschen, die derzeit vom Verkehrssystem ausgeschlossen sind.

„Autonome Fahrzeuge liegen gewissermaßen zwischen öffentlichem Verkehr und Privatwagen. Sie können eine Brücke schlagen, um das gesamte System zu optimieren – und vielleicht verschwindet die Unterscheidung zwischen beiden eines Tages ohnehin.“
— Jürg Wittwer, CEO, TCS

Barbara Schaffner (Nationalrätin) und Stefan Regli sprachen sich beide konsequent dafür aus, autonome Fahrzeuge als Teil des öffentlichen Nahverkehrssystems zu betrachten und nicht als private Ergänzung dazu. Schaffner wies unumwunden auf das Risiko hin: „Wenn man den Weg des privaten Besitzes einschlägt, wird es zu einer Flut von zusätzlichem Verkehr kommen, den unsere Straßen nicht bewältigen können.“ Vibeke Harlem (Ruter) brachte die Erfahrungen Oslos ein: Ruter befindet sich derzeit in der fünften und letzten Pilotphase und plant eine Ausweitung auf 100 bis 500 gemeinsam genutzte autonome Fahrzeuge, die in das öffentliche Verkehrsnetz integriert werden sollen. Die eigenen Modellrechnungen zeigen, dass eine Flotte von 500 gemeinsam genutzten autonomen Fahrzeugen in der Region Oslo innerhalb von fünf Jahren finanziell selbsttragend wird, vor allem durch die Abwanderung von Marktanteilen privater Pkw, deren Nutzer für den Dienst bezahlen werden.

Amin Amini brachte einen kritischen Gegenpunkt aus logistischer Sicht ein: Im Güterverkehr gibt es weder Subventionen noch Übergangsfinanzierungen. Das Geschäftsmodell muss vom ersten Tag an funktionieren. Dieser strukturelle Unterschied – der öffentliche Nahverkehr kann subventioniert werden, die Logistik hingegen nicht – ist der Grund dafür, dass der Güter- und Stadtlieferverkehr möglicherweise schneller und entschlossener auf den kommerziellen Einsatz autonomer Fahrzeuge zusteuert als der Personenverkehr.

Die wichtigsten Spannungen, die zutage traten

Integration in den öffentlichen Nahverkehr vs. privater Besitz von autonomen Fahrzeugen

Wittwer warf ein Szenario auf, mit dem sich die meisten Diskussionsteilnehmer nur ungern voll und ganz auseinandersetzen wollten: Wenn die Preise für Elektrofahrzeuge in den nächsten zehn Jahren um weitere 70 % sinken, wird die Ausstattung eines Kleinwagens im Preisbereich von 5'000 bis 10'000 CHF mit Level-4-Autonomie technisch und wirtschaftlich machbar. Sollte dies geschehen, wird der private Besitz autonomer Fahrzeuge zu einer realistischen Perspektive – und die Frage, ob autonome Fahrzeuge den öffentlichen Nahverkehr ergänzen oder dessen Fahrgastzahlen untergraben, wird dringlich. Schaffner räumte das Risiko einer induzierten Nachfrage ein; Harlem merkte an, dass der Elektrofahrzeug-Boom in Norwegen die Gesamtfahrleistung bereits um 5–15 % erhöht habe – genau das Gegenteil dessen, was Nachhaltigkeitsziele erfordern.

Der Schweizer Föderalismus als Chance und Hindernis

Die Struktur der Schweizer Eidgenossenschaft – die den Kantonen und sogar den Gemeinden die Zuständigkeit für die lokale Straßennutzung überträgt – wurde sowohl als Quelle für Flexibilität bei der Umsetzung (Kantone können schnell handeln, wenn sie dazu bereit sind) als auch als Ursache für Zersplitterung anerkannt. Schaffner merkte an, dass „selbst ein kleines Dorf festlegen muss, welche Straßen für ein Projekt genutzt werden dürfen“. Belgien steht mit seinen drei autonomen Regionen vor derselben Herausforderung, während Norwegen als Gegenbeispiel angeführt wurde: ein einziges nationales Testgesetz, das von einer einzigen Behörde verwaltet wird, was die Koordination erheblich vereinfacht. Die Schlussfolgerung war klar: Die Schweiz benötigt möglicherweise einen stärker harmonisierten nationalen Rahmen, wenn die Einführung über Pilotprojekte hinausgeht.

Macht die Schweiz schnell genug Fortschritte?

Wittwers Kritik war die schärfste des Tages: „Es gab eine Zeit, da war die Schweiz führend in der Solarenergie. Heute sind wir nirgends mehr. Es gab eine Zeit, da waren wir führend bei Elektrofahrzeugen. Auch das haben wir verloren.“ Seine Sorge gilt nicht der Qualität der aktuellen Projekte, sondern der Fähigkeit des Systems, diese aufrechtzuerhalten und voranzutreiben. Amin Amini bot eine optimistischere Sichtweise: Die Schweiz hat pro Kopf mehr autonome Fahrzeuge im Einsatz als fast jedes andere europäische Land, und das Ökosystem – regulatorisch, industriell, akademisch – ist wirklich Weltklasse. Sein Rat: „Hört auf, bescheiden zu sein. Seid mutig. Sprecht lauter darüber, was ihr erreicht. Macht mehr Lärm.“

5. OFFENE FRAGEN, KONSENS UND NÄCHSTE SCHRITTE

Was im Saal einhellig festgestellt wurde: die Ergebnisse der Zuschauerbefragung

Eine von Stefan Schwab (HSG / Universität St. Gallen) durchgeführte Echtzeit-Publikumsbefragung, deren Auswertung mithilfe einer KI-gestützten Analyse erfolgte, lieferte den aussagekräftigsten Datenpunkt des Tages. Auf die Frage, welche ihrer obersten Prioritäten sie aus acht Handlungsfeldern wählen würden, gaben die 300 Teilnehmer folgende Rangfolge an:

ERGEBNISSE DER ZUHÖRERUMFRAGE – VORRANGIGE ZIELE FÜR DIE ENTWICKLUNG DER SCHWEIZER AV

• 1. Verordnung – Ermöglichung und Vereinfachung; Governance und politische Steuerung; Normen und Typgenehmigung
• 2. Geschäftsmodelle – tragfähige Anwendungsfälle, Integration in bestehende Dienste, Kostensenkung, virtuelle Tests
• 3. Förderrunde – investorenreife Geschäftsmodelle, öffentlich-private Zusammenarbeit, Verantwortung und Risikoteilung
• Technologie – auf dem letzten Platz: Die Teilnehmer hielten die technologische Frage im Wesentlichen für gelöst

Amin Aminis Reaktion war am aussagekräftigsten: „Vor ein paar Jahren stand die Technologie an erster Stelle. Ich bin mir sicher, dass in drei Jahren auch die Regulierung nicht mehr an der Spitze stehen wird. Was meiner Meinung nach an Bedeutung gewinnen wird, ist der Betrieb. Die Branche wird erwachsen.“ Emmanuelle Vandamme stellte fest, dass das Vertrauen in die Ergebnisse fast völlig fehle – nicht, weil es unwichtig sei, sondern weil „wir in diesem Raum dem System bereits vertrauen“. Sowohl Röthlisberger als auch Wittwer stellten fest, dass die drei obersten Prioritäten genau mit den Hindernissen übereinstimmen, die die frühere Schweizer Technologieführerschaft bei Solarenergie und Elektrofahrzeugen verzögert haben.

sich abzeichnender Konsens

• Die Typgenehmigung ist der Schlüssel zum Erfolg. Solange es keine serienmäßig typgenehmigten L4-Fahrzeuge gibt, bleibt jeder Einsatz eine Einzelfallgenehmigung – teuer, langsam und nicht in großem Maßstab reproduzierbar. Dies ist die wichtigste konkrete Voraussetzung für die nächste Phase.
• Die Zeit der Pilotprojekte ist vorbei. Alle anwesenden Betreiber – von PostAuto über LOXO Swiss Transit Lab – lehnten es ausdrücklich ab, ihre Arbeit als „Pilotprojekte“ zu bezeichnen. Das Ziel ist ein dauerhafter, integrierter und sich selbst tragender Dienst.
• Die Einbindung in den öffentlichen Nahverkehr ist das bevorzugte Schweizer Modell – nicht der private Besitz von autonomen Fahrzeugen, nicht Fahrdienstvermittlungen, sondern bedarfsorientierte Mitfahrdienste, die in bestehende ÖPNV-Netze eingebunden sind und deren Reichweite auf unterversorgte Gebiete ausweiten.
• Vorabinvestitionen der öffentlichen Hand sind unvermeidlich. Die wirtschaftliche Tragfähigkeit ist gegeben – die Berechnungen von PostAuto zu den Fahrerkosten sind überzeugend –, doch die Übergangsphase erfordert öffentliche Mittel, die im Rahmen der derzeitigen Förderregelungen nicht ohne Weiteres bereitgestellt werden können.
• Die sektorübergreifende Abstimmung ist ebenso wichtig wie die Technologie. Amin Aminis Schlüsselbegriff „Abstimmung“ – zwischen Städten, Kantonen, Polizei, Rettungsdiensten, Betreibern, OEMs und Regulierungsbehörden – wurde allgemein als die entscheidende organisatorische Herausforderung anerkannt.
• Die Schweiz schneidet besser ab, als sie selbst glaubt. Die Kluft zwischen der tatsächlichen Leistungsbilanz der Schweiz (die pro Kopf zu den stärksten in Europa zählt) und ihrer Selbstwahrnehmung (zurückhaltend, langsam, zu bescheiden) stellt Opportunitätskosten dar, die aktiv angegangen werden sollten.

Offene Fragen

• Wer kommt im Falle eines Unfalls für die Kosten auf? Die Haftungsfrage auf Ebene L4 ist in der Schweiz und in Belgien nach wie vor eine offene regulatorische Frage. Es werden zwar versicherungsrechtliche Rahmenbedingungen geschaffen, doch die politische Zuweisung der Zuständigkeiten ist noch nicht geklärt.
• Öffentlicher vs. privater Flottenbesitz: Strebt die Schweiz öffentlich betriebene Flotten autonomer Fahrzeuge an, oder lässt sie zu, dass sich mit sinkenden Fahrzeugkosten privater Besitz autonomer Fahrzeuge etabliert? Die Antwort darauf wird die Stadtgestaltung, die Verkehrsmittelwahl und die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs über Jahrzehnte hinweg prägen.
• Kann der Schweizer Föderalismus agil genug sein? Einzelne Bewilligungen auf Kantonsebene eignen sich zwar für Pilotprojekte, nicht jedoch für skalierbare landesweite Einsätze. Die Frage, ob einheitliche nationale Vorschriften erreicht werden können, ohne die lokale Selbstverwaltung zu beeinträchtigen, ist noch nicht geklärt.
• Stufe 3 vs. Stufe 4: Werden die Hersteller Anträge für den Einsatz von L3-Autopiloten auf Autobahnen einreichen, oder wird der Markt direkt zu L4 übergehen? Die Argumente ASTRAhinsichtlich der Autobahnkapazität und der Verkehrssicherheit für L3 sind überzeugend – doch die wirtschaftliche Logik für die OEMs bleibt unklar.
• Wie soll die Übergangsphase finanziert werden? Jürg Wittwers Vorschlag, „1 % der Subventionen für den öffentlichen Verkehr“ dafür zu verwenden, ist provokativ und konkret – doch er erfordert politischen Willen, zu dem sich kein derzeitiges nationales Programm ausdrücklich verpflichtet.

NÄCHSTE SCHRITTE: WER MACHT WAS?

Die abschließende Zusammenfassung von Daniel Abreu Marques (The AV Market Strategist), die während der Podiumsdiskussion in Form einer Live-Mitschrift präsentiert wurde, lieferte die klarste Übersicht über die zu ergreifenden Maßnahmen des Tages:

AKTIONSPLAN – WER MACHT WAS ALS NÄCHSTES

Fazit: Die Vision 2040

Die Diskussionsteilnehmer wurden gebeten, sich einen Einwohner der Schweiz im Jahr 2040 vorzustellen. Die Visionen waren auffallend ähnlich. Emmanuelle Vandamme: So wie ihr Arzt sie einst fragte, wie sie ohne Smartphone leben könne, wird ihre Enkelin sie eines Tages fragen, wie sie ohne autonome Fahrzeuge leben konnte – die Technologie wird zu unsichtbarer Infrastruktur werden. Vibeke Harlem: Ihre Enkelkinder werden keinen Führerschein brauchen. Amin Amini: Städte, befreit vom sperrigen Lieferverkehr, ersetzt durch schlanke, bedarfsgesteuerte Flotten, die dann ankommen, wenn und wo sie gebraucht werden. Stefan Regli: Fast ausschliesslich autonom, vor allem im öffentlichen Verkehr. Und Jürg Wittwer mit der präzisesten Formulierung: „Null Emissionen, null Todesfälle im Straßenverkehr, null Umsteigen, null leere Sitze.“ Barbara Schaffner fügte die notwendige Korrektur hinzu: Sie werde weiterhin ihr E-Bike nutzen, die Züge würden weiterhin fahren, und das individuelle autonome Fahrzeug werde die Option für Wetter, Gepäck, Alter oder Gesundheit sein – nicht die Standardlösung, sondern das Sicherheitsnetz.

Hans Wicki (Ständerat, Präsident der SAAM) schloss den Gipfel mit einem Begriff, der sich möglicherweise als Arbeitsdefinition für die Branche etablieren wird: „öffentlicher Individualverkehr“. Weder rein kollektiv noch rein privat – diese neue Kategorie, die auf Abruf verfügbar, geteilt, integriert und barrierefrei ist, ist das Ziel, auf das die autonome Mobilität in der Schweiz zusteuert. Die erste Ausgabe des AMS hat ihr einen Namen gegeben. Die nächsten Ausgaben werden zeigen, wie weit sie bereits gekommen ist.