Für manche stellt dies einen großen Fortschritt für die Innovation und den Einsatz fortschrittlicher Fahrerassistenzsysteme dar. Für andere wirft dies wichtige Fragen hinsichtlich der Verkehrssicherheit, der Verantwortung der Fahrer, der Regulierung und der Kommunikation rund um Level-2+-Systeme auf. Wir stellen die wichtigsten Argumente vor.
Was wurde in den Niederlanden tatsächlich genehmigt?
In April 2026, the Dutch approval authority Dienst Wegverkeer (RDW) granted a temporary approval for Tesla’s “FSD Supervised” system under the European regulatory framework for advanced driver assistance systems.
According to the official RDW communication, the system remains classified as a Level 2 driver assistance system, meaning that the driver must remain attentive and fully responsible for the vehicle at all times. The approval does not classify Tesla FSD as autonomous driving in the legal sense of SAE Level 3 or higher.
The discussion is now extending beyond the Netherlands, as European authorities evaluate the broader implications of such systems within the EU framework.
Die Position der Schweiz: Befürwortung der Automatisierung, aber klare Regeln zur Haftung
Die Schweiz hat Innovationen im Bereich der automatisierten Mobilität schon seit jeher gefördert. Das Land hat in den letzten zehn Jahren zahlreiche Pilotprojekte ermöglicht und verfügt bereits über einen der modernsten Rechtsrahmen Europas für automatisiertes Fahren und den Einsatz von Fahrzeugen der Stufe 4.
Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) hat jedoch eine sehr klare Position zu Systemen der Stufen 2 und 2+ bezogen. Während des jüngsten Automotive Mobility Summit erklärte ASTRA-Direktor Jürg Röthlisberger, dass Systeme wie das Tesla FSD rechtlich gesehen weiterhin als Systeme der Stufe 2 gelten, unabhängig von ihren Fähigkeiten. Daher trägt der Fahrer jederzeit die volle Verantwortung.
Er sagte, dass Transparenz gegenüber den Nutzern unerlässlich sei.
Fahrer müssen sich darüber im Klaren sein, ob sie Folgendes verwenden:
- ein Fahrerassistenzsystem, bei dem die Verantwortung weiterhin bei ihnen liegt, oder
- ein gesetzlich zugelassenes System der Stufe 3, bei dem ein Teil der Verantwortung auf den Hersteller übergehen kann.
Röthlisberger erklärte zudem, dass die Schweiz in Technologien für das automatisierte Fahren ein erhebliches Potenzial sehe, insbesondere in Bezug auf Sicherheit, Effizienz und Barrierefreiheit. Aus rechtlicher und gesellschaftlicher Sicht beginne der eigentliche Durchbruch jedoch erst mit ordnungsgemäß zugelassenen Level-3-Systemen auf Autobahnen. Studien zeigen, dass L3-Systeme auf Autobahnen bei ausreichender Marktdurchdringung die Kapazität bestehender Schweizer Autobahnen um bis zu 15 % steigern, Unfälle reduzieren und den Verkehrsfluss verbessern könnten – und das ohne neue Infrastruktur.
Es zeichnen sich unterschiedliche europäische Ansätze ab
The Netherlands
The Netherlands currently appears to be among the most proactive countries regarding advanced assisted driving systems. Through the RDW, the country has adopted a relatively innovation-friendly approach while still maintaining the Level 2 legal framework and driver responsibility requirements.
Germany
Germany has traditionally positioned itself strongly around legally approved Level 3 systems, notably through manufacturers such as Mercedes-Benz with Drive Pilot. German authorities generally appear more cautious regarding highly advanced Level 2+ systems.
France
France remains relatively cautious and is closely following the European regulatory discussions before enabling wider deployment of similar systems.
Nordic countries
Mehrere nordische Aufsichtsbehörden haben Berichten zufolge Bedenken hinsichtlich der Betriebsbedingungen im Winter, der Zuverlässigkeit der Straßenmarkierungen, der übermäßigen Abhängigkeit der Fahrer sowie der Sicherheitsüberprüfung in komplexeren Umgebungen geäußert.
Eine breitere Debatte über die Zukunft der automatisierten Mobilität
Die aktuelle Diskussion um Teslas FSD geht weit über einen einzelnen Hersteller oder eine einzelne Technologie hinaus. Sie spiegelt eine umfassendere Frage wider, mit der die Mobilitätsbranche konfrontiert ist:
Wie kann Europa Innovationen fördern und gleichzeitig das Vertrauen der Öffentlichkeit, rechtliche Transparenz und hohe Sicherheitsstandards gewährleisten?
Einige Interessengruppen sind der Ansicht, dass fortschrittliche Level-2+-Systeme einen wichtigen Übergangsschritt darstellen, der es der Gesellschaft und der Infrastruktur ermöglicht, sich schrittweise an die Automatisierung anzupassen.
Andere argumentieren, dass Systeme, bei denen die Fahrer trotz zunehmend autonomer Fahrweise rechtlich haftbar bleiben, Verwirrung stiften und unrealistische Erwartungen wecken könnten.
Wir bei SAAM sind der Ansicht, dass diese Diskussionen offen, faktenbasiert und kooperativ bleiben sollten. Automatisierte Mobilität kann nur durch den Dialog zwischen Regulierungsbehörden, Technologieunternehmen, Forschern, Infrastrukturbetreibern, Versicherern und Nutzern erfolgreich sein.
Die Zukunft der autonomen Mobilität wird nicht von einem einzigen Unternehmen, einem einzigen Land oder einer einzigen Meinung allein gestaltet werden. Sie wird gemeinsam gestaltet werden.
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