Für manche stellt dies einen großen Fortschritt für die Innovation und den Einsatz fortschrittlicher Fahrerassistenzsysteme dar. Für andere wirft dies wichtige Fragen hinsichtlich der Verkehrssicherheit, der Verantwortung der Fahrer, der Regulierung und der Kommunikation rund um Level-2+-Systeme auf. Wir stellen die wichtigsten Argumente vor.

Was wurde in den Niederlanden tatsächlich genehmigt?

Im April 2026 erteilte die niederländische ZulassungsbehördeDienst Wegverkeer(RDW) eine befristete Zulassung für Teslas System „Full Self-Driving (FSD) Supervised“ im Rahmen des europäischen Rechtsrahmens für Fahrerassistenzsysteme. 

Laut deroffiziellen Mitteilung der RDW wird das System weiterhin als Fahrerassistenzsystem der Stufe 2 eingestuft, was bedeutet, dass der Fahrer stets aufmerksam bleiben und die volle Verantwortung für das Fahrzeug tragen muss. Mit dieser Zulassung wird das Tesla FSD nicht als autonomes Fahren im rechtlichen Sinne der SAE-Stufe 3 oder höher eingestuft. 

Die Debatte erstreckt sich nun über die Niederlande hinaus, da die europäischen Behörden die weiterreichenden Auswirkungen solcher Systeme im Rahmen der EU prüfen.

Die Position der Schweiz: Befürwortung der Automatisierung, aber klare Regeln zur Haftung

Die Schweiz hat Innovationen im Bereich der automatisierten Mobilität schon seit jeher gefördert. Das Land hat in den letzten zehn Jahren zahlreiche Pilotprojekte ermöglicht und verfügt bereits über einen der modernsten Rechtsrahmen Europas für automatisiertes Fahren und den Einsatz von Fahrzeugen der Stufe 4.

Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) hat jedoch eine sehr klare Position zu Systemen der Stufen 2 und 2+ bezogen. Während des jüngsten Automotive Mobility Summit erklärte ASTRA-Direktor Jürg Röthlisberger, dass Systeme wie das Tesla FSD rechtlich gesehen weiterhin als Systeme der Stufe 2 gelten, unabhängig von ihren Fähigkeiten. Daher trägt der Fahrer jederzeit die volle Verantwortung.

Er sagte, dass Transparenz gegenüber den Nutzern unerlässlich sei.

Fahrer müssen sich darüber im Klaren sein, ob sie Folgendes verwenden:

• ein Fahrerassistenzsystem, bei dem die Verantwortung weiterhin bei ihnen liegt, oder
• ein gesetzlich zugelassenes System der Stufe 3, bei dem ein Teil der Verantwortung auf den Hersteller übergehen kann.

Röthlisberger erklärte zudem, dass die Schweiz in Technologien für das automatisierte Fahren ein erhebliches Potenzial sehe, insbesondere in Bezug auf Sicherheit, Effizienz und Barrierefreiheit. Aus rechtlicher und gesellschaftlicher Sicht beginne der eigentliche Durchbruch jedoch erst mit ordnungsgemäß zugelassenen Level-3-Systemen auf Autobahnen. Studien zeigen, dass L3-Systeme auf Autobahnen bei ausreichender Marktdurchdringung die Kapazität bestehender Schweizer Autobahnen um bis zu 15 % steigern, Unfälle reduzieren und den Verkehrsfluss verbessern könnten – und das ohne neue Infrastruktur.

Es zeichnen sich unterschiedliche europäische Ansätze ab

Niederlande 

Die Niederlande scheinen derzeit zu den Ländern zu gehören, die im Bereich fortschrittlicher Fahrerassistenzsysteme am aktivsten sind. Über die RDW verfolgt das Land einen relativ innovationsfreundlichen Ansatz, hält dabei aber gleichzeitig am rechtlichen Rahmen für Level 2 und den Anforderungen an die Verantwortung des Fahrers fest. 

Deutschland 

Germany has traditionally positioned itself strongly around legally approved Level 3 systems, notably through manufacturers such as Mercedes-Benz with Drive Pilot. German authorities generally appear more cautious regarding highly advanced Level 2+ systems.

Frankreich 

Frankreich bleibt relativ zurückhaltend und verfolgt aufmerksam die Diskussionen auf europäischer Ebene, bevor es einen breiteren Einsatz ähnlicher Systeme zulässt. 

nordische Länder 

 Mehrere nordische Aufsichtsbehörden haben Berichten zufolge Bedenken hinsichtlich der Betriebsbedingungen im Winter, der Zuverlässigkeit der Straßenmarkierungen, der übermäßigen Abhängigkeit der Fahrer sowie der Sicherheitsüberprüfung in komplexeren Umgebungen geäußert.

Eine breitere Debatte über die Zukunft der automatisierten Mobilität

Die aktuelle Diskussion um Teslas FSD geht weit über einen einzelnen Hersteller oder eine einzelne Technologie hinaus. Sie spiegelt eine umfassendere Frage wider, mit der die Mobilitätsbranche konfrontiert ist:

Wie kann Europa Innovationen fördern und gleichzeitig das Vertrauen der Öffentlichkeit, rechtliche Transparenz und hohe Sicherheitsstandards gewährleisten?

Einige Interessengruppen sind der Ansicht, dass fortschrittliche Level-2+-Systeme einen wichtigen Übergangsschritt darstellen, der es der Gesellschaft und der Infrastruktur ermöglicht, sich schrittweise an die Automatisierung anzupassen.

Andere argumentieren, dass Systeme, bei denen die Fahrer trotz zunehmend autonomer Fahrweise rechtlich haftbar bleiben, Verwirrung stiften und unrealistische Erwartungen wecken könnten.

Wir bei SAAM sind der Ansicht, dass diese Diskussionen offen, faktenbasiert und kooperativ bleiben sollten. Automatisierte Mobilität kann nur durch den Dialog zwischen Regulierungsbehörden, Technologieunternehmen, Forschern, Infrastrukturbetreibern, Versicherern und Nutzern erfolgreich sein.

Die Zukunft der autonomen Mobilität wird nicht von einem einzigen Unternehmen, einem einzigen Land oder einer einzigen Meinung allein gestaltet werden. Sie wird gemeinsam gestaltet werden.