Die Vorteile der Schweiz beim automatisierten Fahren 2025: Zusammenarbeit, intelligente Regulierung und Risikobewusstsein 

Von der Vision zum Handeln: Die wichtigsten Erkenntnisse von Jürg Röthlisberger, Jeffrey Tumlin und Nicolas Morael darüber, wie die Schweiz die Vorteile des automatisierten Fahrens nutzen kann 

Einführung

Die Schweiz hat Züge, die im Minutentakt fahren, und Straßen, die eine der niedrigsten Sterblichkeitsraten der Welt aufweisen. Auf den ersten Blick scheint das Land wenig von autonomen Fahrzeugen zu profitieren. Doch bei einer kürzlich vom SAAM veranstalteten Podiumsdiskussion kamen drei Stimmen mit unterschiedlichem Hintergrund zu Wort: Jürg Röthlisberger, Direktor des Bundesamtes für StrassenASTRA), Jeffrey Tumlin, ehemaliger Leiter der Verkehrsbehörde von San Francisco, und Nicolas Morael, Direktor für autonome Mobilität bei Transdev, argumentierten, dass die fahrerlose Technologie das Potenzial hat, das Mobilitätssystem der Schweiz noch weiter zu verbessern. 

Ihr Fazit ist vorsichtig optimistisch. Grosse Flotten autonomer Fahrzeuge haben bereits Dutzende Millionen Kilometer zurückgelegt und dabei weniger Unfälle mit Verletzten verursacht als von Menschen gesteuerte Autos, doch die Technologie ist noch nicht ausgereift und gelegentliche Zwischenfälle mahnen die Betreiber zur Bescheidenheit. Erste Erhebungen über die Fahrgastzahlen deuten auf eine solide, wenn auch nicht universelle öffentliche Akzeptanz hin, und AVs könnten eines Tages die Lücke zwischen Privatwagen und dem öffentlichen Nahverkehr schliessen und Platz, Kosten und Energie sparen. Die neue Verordnung über das automatisierte Fahren (VAF), die seit März 2025 in Kraft ist, zielt darauf ab, einen einzigen nationalen Genehmigungskanal zu schaffen und so den regulatorischen Flickenteppich zu vermeiden, der Frankreich und Deutschland noch immer bremst. Was bleibt, ist ein Bewusstseinswandel: die Regulierung als Ermöglicher nutzen, kleinere Rückschläge als Lernstoff betrachten und die öffentliche Unterstützung an konkrete Ergebnisse in Bezug auf Sicherheit und Betriebseffizienz knüpfen. 

Der folgende Artikel fasst das Podium in fünf Teile zusammen: Warum Sicherheit an erster Stelle steht, wo die Technologie heute steht, wie das Regelwerk in der Schweiz im Vergleich zu Europa aussieht, warum informierte Risikobereitschaft darüber entscheiden wird, wer von Pilotprojekten in den Alltagsbetrieb übergeht, und die geheime Zutat der Schweiz: unser einzigartiger Kooperationsansatz.  

Treffen Sie unsere Diskussionsteilnehmer  

Jürg Röthlisberger
Direktor des Bundesamtes für Strassen 

Kurzer Lebenslauf

Bauingenieur (ETH Zürich) und seit 2015 Direktor des Bundesamts für StrassenASTRA). Er ist zuständig für die nationale Strasseninfrastruktur, die Strategie für die Verkehrssicherheit und ab 2025 für die Umsetzung der neuen Verordnung über das automatisierte Fahren. 

Jeffrey Tumlin
Ehemaliger Direktor der SFMTA (Verkehrsbetriebe San Francisco) 

Kurzer Lebenslauf

Stadtplanerin und Mobilitätsstrategin. Nach zwei Jahrzehnten bei Nelson\Nygaard und dem Aufbau des Verkehrsamtes von Oakland war er von 2019 bis 2024 Direktor für Verkehr bei der San Francisco Municipal Transportation Agency. Bekannt für datengestützte Reformen und Vordenkerrolle bei Straßenpreisen und Automatisierung. 

Nicolas Morael
Direktor Autonome Mobilität Transdev 

Kurzer Lebenslauf

Direktor für autonome Mobilität bei Transdev, wo er globale Sicherheits- und Einsatzprogramme für fahrerlose Shuttles und Robotaxis leitet. Als langjähriger Verfechter strenger Sicherheitsmaßnahmen koordiniert er Projekte von Genf bis Shenzhen und steuert die Teilnahme von Transdev an den Horizon-Initiativen der EU. 

I. Sicherheit geht vor 

Warum sollten AVs sicherer sein? Im Gegensatz zu menschlichen Fahrern, sind sie 

• Beobachten Sie die Strasse 360 Grad, 100 % der Zeit, 
• Werden Sie niemals müde, schreiben Sie keine SMS, trinken Sie nicht und fahren Sie nicht zu schnell. 
• Reagieren Sie innerhalb von Millisekunden, gesteuert durch redundante Sensoren und regelbasierte Software. 

"Die Waymo-Autos halten sich immer an die Geschwindigkeitsbegrenzung. Wenn eine Strasse voller Waymos ist, halten sich auch alle anderen Fahrer an das Limit. ... Die grösste Auswirkung auf die Sicherheit ist vielleicht nicht, dass es besser fährt als Menschen - es macht auch die menschlichen Fahrer besser."
- Jeffrey Tumlin

Das Zitat von Tumlin wird durch Daten untermauert. Eine Schadenstudie von Swiss Re, in der die autonome Flotte von Waymo mit von Menschen gesteuerten Autos verglichen wurde, ergab einen Rückgang der Sachschäden um 88 % und der Körperverletzungsschäden um 92 %. Diese Zahlen erklären, warum Versicherer und Aufsichtsbehörden die Technologie ernst nehmen, auch wenn sie noch nicht vollständig auf dem Markt eingeführt ist.

Heute Beispiele aus der Praxis

1. Waymo (Vereinigte Staaten) 

Die derzeitige Waymo-Flotte mit 1500 Fahrzeugen hat bis Januar 2025 in Phoenix, San Francisco, Los Angeles und Austin 90,7 Millionen vollständig autonome Kilometer zurückgelegt (d. h. ohne Fahrer und ohne Sicherheitsbeauftragten im Auto). In begutachteten Unfalldaten bedeuten diese km: 

• 92 % weniger Verletzungen bei Fussgängern 
• 82 % weniger Verletzungen bei Radfahrern und Motorradfahrern 
• 96 % weniger Unfälle mit Verletzten auf Kreuzungen 

2. Pony.ai (China) 

Pony.ai hat nach eigenen Angaben 32 Millionen Kilometer auf öffentlichen Strassen zurückgelegt (davon 5 Millionen vollständig fahrerlos) und fährt über seinen digitalen Zwilling "PonyWorld" ≈ 16 Milliarden virtuelle Kilometer pro Jahr.  

In den ungeprüften Ergebnissen des Unternehmens für das vierte Quartal 2024 behauptete Mitbegründer und CTO Dr. Tiancheng Lou, dass das Unternehmen die Sicherheitskennzahlen um das 16-fache verbessert und die Versicherungsprämien für seine Robotertaxis auf etwa die Hälfte derjenigen von Taxis mit menschlichem Antrieb gesenkt habe. Die Bemerkung, die über GlobeNewswire veröffentlicht wurde, trug dazu bei, den Aktienkurs von Pony.ai am Tag der Veröffentlichung in die Höhe zu treiben, was ein Beweis dafür ist, wie wertvoll die Gewinne sein könnten, wenn sie durch unabhängige Prüfungen bestätigt werden. Vorerst bleiben die Zahlen jedoch selbst berichtet und ungeprüft; eine externe Validierung steht noch aus. 

Quellen: Pony.ai und Globenewswire 

3. Der Blick aus der Schweiz 

Seit 2015 wurden in der Schweiz 17 Pilotversuche mit automatisierten Fahrzeugen durchgeführt. Man denke an Ultimo in Genf (bisher 3 Fahrzeuge) oder an das kommende Projekt im Furttal in der Nähe von Zürich (8 Fahrzeuge, voraussichtlich 2026). Die Pilotbetriebe sammeln wichtige Erfahrungen und Daten für das ASTRA.

II. Die Regulierung: Die vielen Rahmenbedingungen in Europa und der Vorteil der Schweiz 

Bei der Weiterentwicklung autonomer Fahrzeuge über Pilotprojekte hinaus geht es sowohl um Technologie als auch um Papierkram. Sensoren und Algorithmen müssen noch die engeren Strassen, den gemischten Verkehr und das Winterwetter in Europa meistern. Eine ebenso grosse Herausforderung ist die Verwaltung: Jedes EU-Land hat sein eigenes Regelwerk, sodass Entwickler mehrere Genehmigungswege durchlaufen müssen, bevor ein Dienst die Grenzen überschreiten kann. 

2 Zwei Beispiele aus den frühen AV-Vorschriften in Europa 

Jeder Rahmen unterscheidet sich in Bezug auf Definitionen, Haftungsregeln und technische Prüfungen. Die Betreiber müssen ihre Sicherheitsvorkehrungen jedes Mal, wenn sie eine Grenze überschreiten, neu überarbeiten. 

Der schlanke föderale Weg der Schweiz

Die Schweiz hat einen anderen Weg gewählt. Die Verordnung über das automatisierte Fahren (VAF), die seit dem 1. März 2025 in Kraft ist, ernennt das Bundesamt für Strassen ASTRA zur federführenden Behörde für die Erteilung von Betriebsbewilligungen für Dienste der Stufen 3 und 4. Die Kantone benötigen noch Umsetzungsrichtlinien, die derzeit ausgearbeitet werden, um die lokalen Verkehrsverordnungen mit diesen Genehmigungen in Einklang zu bringen, aber die rechtliche Struktur ist vorhanden. Noch hat kein Betreiber eine Betriebsgenehmigung, vor allem weil noch kein Fahrzeug die schweizerische Zulassung erhalten hat; der Rahmen gibt jedoch Aufschluss darüber, wie die regulatorische Landschaft in den kommenden Jahren aussehen wird. 

"Dieser Moment ähnelt dem der frühen Luftfahrt. Das Regulierungsmodell muss von Anfang an richtig sein".
- Jeffrey Tumlin 

Tumlins Vergleich mit dem "Civil Aviation Board" sollte in Bern nachhallen. Die frühen Flieger waren mit unbekannten Risiken konfrontiert, so dass die Aufsichtsbehörden jedes denkbare Versagen aufzeichneten, strenge Protokolle verfassten und Redundanz forderten, bevor ein Flugzeug Passagiere beförderte. Der Lohn war das Vertrauen der Öffentlichkeit und eine Sicherheitsbilanz, die immer noch besser ist als die anderer Verkehrsträger. Für autonome Fahrzeuge gilt ein ähnliches Rezept: eine klare Aufsichtsbehörde, transparente Datenflüsse und ein Genehmigungsverfahren, das den Piloten die Möglichkeit gibt, den Einsatz zu erweitern, nachdem sie gemeinsame, messbare Sicherheitsmassstäbe erreicht haben. 

III. Was ist der Vorteil der Schweiz? 

1. Ein einzigartiger Rechtsrahmen, führend in Europa, wenn nicht sogar weltweit. Die Verordnung über das automatisierte Fahren (VAF) ist eines der wenigen nationalen Gesetze in Europa, das bereits kommerzielle Dienste der Stufen 3 und 4 abdeckt.
2. Zentrale Zulassung für Piloten, lokale Zulassung für den Betrieb. Das ASTRA kann Pilotprojekte mit nicht typengenehmigten Fahrzeugen genehmigen. Sobald ein Fahrzeug typgenehmigt ist, entscheiden die einzelnen Kantone, ob der vorgeschlagene Betriebsbereich (Operating Design Domain, ODD) zu ihren Strassen und Verkehrsplänen passt. Diese Aufteilung ermöglicht es, dass die lokalen Gegebenheiten den alltäglichen Betrieb prägen.
3. Option einer reinen Schweizer Zulassung (Art. 50 VAF). Ein AV, das noch keine EU-Typgenehmigung hat, kann immer noch ein nationales schweizerisches Zertifikat erhalten, so dass die Unternehmen zuerst hier starten und die EU-Konformität später verfolgen können.
4. Enger, stabiler Dialog mit dem öffentlichen Sektor. Die Unternehmen haben es mit einem kleinen Kreis von Entscheidungsträgern zu tun: ASTRA für nationale Fragen und kantonale Behörden für die ODD-Validierung.
5. Politischer Fokus auf Kostenkontrolle, nicht auf neue Subventionen. Das Parlament sieht in der Automatisierung ein Instrument zur Aufrechterhaltung eines hohen Dienstleistungsniveaus bei gleichzeitiger Entlastung der öffentlichen Verkehrshaushalte. Diese Sichtweise der Kostensenkung übt konstruktiven Druck auf die Regulierungsbehörden aus, um sichere, datengestützte Projekte von der Erprobung bis zum Betrieb zu bringen.
6. Geopolitische und wirtschaftliche Stabilität. Das vorhersehbare rechtliche Umfeld und der starke Schutz des geistigen Eigentums machen die Schweiz zu einem attraktiven Standort für Unternehmen, die ihren europäischen Hauptsitz hier ansiedeln und kommerzielle AV-Implementierungen testen möchten.

IV. Risikobereitschaft: von Top-down-Regeln zu Bottom-up-Fortschritt 

Die Schweiz kann den Wert des automatisierten Fahrens nur dann voll ausschöpfen, wenn sie die Regulierung als Ermöglicher und nicht als Bremse behandelt. Jürg Röthlisberger brachte das Thema in einfachen Worten auf den Punkt: 

"Für den öffentlichen Sektor ist das Einzige, was wirklich zählt, der zusätzliche Nutzen. Ich sehe zwei messbare Ergebnisse: Effizienz (in Bezug auf Platz und Kosten) und Verkehrssicherheit. Wenn wir von Anwendungsfällen und Mehrwert statt von Geschäftsmodellen sprechen, verstehen die Leute, warum Subventionen gerechtfertigt sind." - Jürg Röthlisberger

1. Versuch und Irrtum sind Teil des Plans 

Die Technologie muss sich in der realen Welt weiterentwickeln. Sie muss echten Grenzfällen ausgesetzt werden , Situationen, die tatsächlich jeden Tag vorkommen, um zu lernen und sich anzupassen. Da sich die Straßenführung und die Fahrgewohnheiten von Land zu Land unterscheiden, muss die Software auch auf nationaler und sogar lokaler Ebene fein abgestimmt werden. In der Schweiz werden Fehler in Daten umgewandelt, und aus Daten wird die nächste Sicherheitsregel. Röthlisberger nennt dies eine Kultur von unten nach oben, die das Land schützen muss. 

"Ja, Fehler können passieren. Wir müssen bereit sein, Risiken einzugehen, und die Politik muss uns unterstützen, wenn wir das tun." - Jürg Röthlisberger

2. Subventionen bleiben, aber sie werden schlauer 

Der öffentliche Verkehr ist heute in hohem Masse auf Subventionen angewiesen, die in einigen Regionen bis zu 50 % der Betriebskosten decken. Die Automatisierung zielt darauf ab, diesen Anteil zu verringern, nicht ihn abzuschaffen. Das Parlament debattiert darüber, wie die künftige Finanzierung an klare Leistungsindikatoren wie Kosten pro Passagierkilometer und Unfallrate gebunden werden kann. Röthlisbergers Botschaft: Wenn eine AV-Linie Effizienz- und Sicherheitsgewinne nachweisen kann, ist eine weitere Unterstützung gut angelegtes Geld. 

4. Was die Schweiz als nächstes tun kann 

• Förderung eines nationalen "Sandkastens", in dem die Kantone AV-Tarife, Überbrückungshilfen und Datenprotokolle mit schnellen Rückkopplungsschleifen testen. 
• Veröffentlichung eines jährlichen Risikoberichts, in dem die Pilotergebnisse mit den beiden Wertesäulen - Effizienz und Sicherheit - verglichen werden. 
• Einberufung von Parlamentariern, Versicherern und Betreibern  die Ergebnisse zu überprüfen, damit die politische Unterstützung mit den realen Fakten übereinstimmt. 

Die Schweiz bietet bereits eines der sichersten und komfortabelsten Mobilitätssysteme der Welt; die Herausforderung besteht darin, diesen Standard zu erhalten und gleichzeitig die steigenden Kosten zu dämpfen. Automatisierte Dienste können die Quadratur des Kreises sein, indem sie ein qualitativ hochwertiges Angebot zu einem niedrigeren Preis pro Passagierkilometer anbieten. Das bedeutet, schnell zu handeln, damit die Einsparungen so schnell wie möglich ankommen, aber auch weitsichtig zu planen, mit klaren Kennzahlen, die Sicherheit und Komfort genau dort halten, wo die Schweizer Reisenden sie erwarten. 

V. Kollaboration: Die "geheime Zutat" der Schweiz 

Das automatisierte Fahren ist ein globaler Wettlauf, aber der grösste Vorteil der Schweiz ist die Zusammenarbeit: die Art und Weise, wie Industrie, Regulierungsbehörden, Bund und Kantone als ein Team zusammenarbeiten.  

Jeffrey Tumlin betonte, wie ungewöhnlich das ist: 

"In den Vereinigten Staaten haben wir wirklich zu kämpfen... mehrere Institutionen koordinieren sich nicht effektiv, und sie bewegen sich einfach nicht schnell genug, um mit dem Tempo der industriellen Innovation Schritt zu halten. 

Das Modell der Schweiz sieht ganz anders aus: 

• ASTRA: Wenige Wochen nach Inkrafttreten der Verordnung über das automatisierte Fahren (VAF) wurde sie vom Bundesamt für Strassen einberufen. Kantonsingenieure, Polizisten und Experten des Bundes tauschen ihre Erfahrungen auf der Strasse aus, prüfen die eingehenden Bewilligungsgesuche und lassen die lokalen Erkenntnisse in die ersten nationalen Sicherheitsrichtlinien einfliessen, die nun zusammen mit dem BFU ausgearbeitet werden. 

• Arbeitsgruppe "Antragsverfahren": eine 25-köpfige Task Force unter der Leitung von SAAM und CertX. Ihre Aufgabe: Umwandlung des Rechtstextes in ein harmonisiertes Antragsformular, das jeder Betreiber verwenden kann. Die Gruppe befasst sich zunächst mit dem komplexesten Anwendungsfall (fahrerlose Level-4-Fahrzeuge) und erstellt Vorlagen für Sicherheit, Cybersicherheit und Fernüberwachung. 

Röthlisberger brachte die Formel auf den Punkt: 

"Die Schweiz ist Weltmeisterin in Bottom-up-Initiativen. Die Zusammenarbeit zwischen Wirtschaft, Verwaltung, Politik, Gesellschaft und ÖPNV-Betreibern ist hier stark, und wir müssen sie schützen." 

Schlussfolgerung 

Die Schweiz muss ihre Mobilitätskultur nicht neu erfinden, um von autonomen Fahrzeugen zu profitieren, sie muss sie erweitern.  

Das Land legt bereits Wert auf Sicherheit, Pünktlichkeit und öffentlich-private Zusammenarbeit; dieselben Werte können die nächste Welle der Verkehrsinnovation steuern. Ein klares Regelwerk auf Bundesebene (OAD), Pragmatismus auf Kantonsebene und eine in der Praxis verwurzelte Evidenzorientierung schaffen die Voraussetzungen für mutige Tests und verantwortungsvolles Handeln. Erste Daten zeigen, dass fahrerlose Flotten die Zahl der Unfälle verringern, die Betriebskosten senken und die Lücken zwischen Bahn, Bus und Pkw schliessen können - vorausgesetzt, Regulierungsbehörden, Betreiber und Forscher lernen gemeinsam weiter und halten die Öffentlichkeit auf dem Laufenden.

Auf dem vor uns liegenden Weg geht es daher weniger um den Wettlauf um den "ersten Platz" als vielmehr um die Erzielung eines messbaren öffentlichen Nutzens: weniger Verletzungen, geringere Subventionen und reibungslosere Fahrten von Tür zu Tür. Wenn die Schweiz diese Vorteile in grossem Massstab nachweisen kann, wird sie nicht nur ihre eigenen Mobilitätsziele erreichen, sondern auch eine bewährte Vorlage für andere Länder bieten. Die Aufgabe des SAAMbesteht darin, alle Mobilitätsakteure im selben Gespräch zu halten und das grösste Kapital der Schweiz zu schützen: unseren einzigartigen kooperativen Ansatz. 

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