Passez une semaine en Chine à rouler dans des voitures sans conducteur, à rencontrer les entreprises qui les fabriquent et les autorités qui les réglementent, et quelque chose d’inattendu se produit : vous cessez de vous demander si la conduite autonome fonctionne. Vous rentrez chez vous avec moins de doutes sur la technologie, mais avec une liste bien plus longue de questions sur ce que nous devrions réellement en faire.
En août 2026, j'ai été invité par la Mobility Masterclass à participer à son voyage d'étude en Chine, organisé par Espaces-Mobilités avec le soutien de CCI France Chine. Pendant sept jours, nous avons sillonné Pékin, Guangzhou et Shenzhen afin de découvrir par nous-mêmes la mobilité autonome en Chine.
Le programme a couvert pratiquement tous les niveaux de l'écosystème : Pony.ai, Neolix, la M-Zone de Pékin, TransInfo, DiDi, la zone de démonstration de conduite automatisée de haut niveau de Pékin, la zone de démonstration de véhicules connectés intelligents de Guangzhou, WeRide, XPENG, AION, DeepRoute.ai et Huawei.
Nous avons testé des robotaxis et des bus automatisés, visité des flottes de livraison autonomes, découvert des centres de surveillance et d'exploitation, exploré les sites de production des équipementiers et testé des véhicules de transport de passagers de plus en plus sophistiqués.
Je suis revenu avec dix observations sur la situation de la mobilité autonome en Chine. Les voici.
1. Un trajet en robotaxi est merveilleusement ennuyeux, jusqu’à ce que des conducteurs humains veillent à ce qu’il ne dure pas trop longtemps.
Je m’attendais à ce que cette technologie soit impressionnante. Je ne m’attendais pas à ce qu’elle devienne aussi vite carrément ennuyeuse. Les robotaxis dans lesquels nous avons voyagé offraient une conduite fluide, prévisible et rassurante – un adjectif qui revenait sans cesse dans nos conversations. Dès le troisième ou quatrième trajet, le siège conducteur vide avait cessé d’être l’élément intéressant du voyage.
Ce n'est qu'en reprenant les taxis classiques que le contraste nous est vraiment apparu. La conduite humaine nous a soudain semblé brusque : accélérations et freinages plus brusques, plus de klaxons, plus d'improvisation. À côté de cela, les véhicules autonomes semblaient calmes et d'une capacité d'anticipation inhabituelle.
Un incident survenu à bord d'un véhicule WeRide l'a bien illustré. Une voiture conduite par un humain venant en sens inverse a coupé notre voie alors qu'elle était censée céder le passage. Notre véhicule a détecté la situation, a klaxonné, a continué à surveiller l'autre voiture et, lorsque le conducteur a tout de même continué sa route, a freiné brusquement et a évité la collision. Techniquement, il s'est comporté de manière irréprochable.
Et pourtant, je suis descendu de cette voiture avec une question qui me mettait mal à l’aise. Comment les gens se comporteront-ils face à des véhicules dont ils savent qu’ils céderont presque toujours le passage ? Une fois qu’on aura compris qu’une voiture autonome freinera plutôt que de se battre pour la priorité, tôt ou tard, quelqu’un en profitera. La mobilité autonome ne consiste pas seulement à apprendre aux machines à « lire » les humains. Il s’agit tout autant d’apprendre aux humains à « lire » les machines, et de définir les règles que nous mettrons en place avant que cela ne devienne une habitude.
2. En Chine, la mobilité autonome a dépassé le stade des projets pilotes
La différence la plus frappante entre la mobilité autonome en Chine et en Europe ne réside pas dans la technologie. Elle tient à l'ampleur du phénomène et au fait que, là-bas, plus personne ne parle de projets pilotes.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes. En août 2026, Pony.ai comptait plus de 1 900 robotaxis, plus de 200 camions autonomes et plus de 100 millions de kilomètres parcourus en mode autonome sur les voies publiques. WeRide a franchi la barre des 1 000 robotaxis en janvier 2026 et prévoit d’en compter plus de 2 600 cette année, grâce aux 2 000 véhicules GXR produits en série et construits en collaboration avec Farizon de Geely. Apollo Go, de Baidu, a déclaré avoir effectué plus de 22 millions de trajets publics dans 27 villes jusqu’en avril 2026, parcouru 330 millions de kilomètres en mode autonome, dont 220 millions en mode entièrement sans conducteur, et enregistré un pic hebdomadaire de plus de 350 000 trajets en mars.
DiDi, l'équivalent chinois d'Uber ou de Bolt, a mis en place tout un écosystème opérationnel autour de la mobilité autonome. Son centre Huiju Port, ouvert 24 heures sur 24, regroupe en un seul lieu les services liés à la sécurité, à l'accueil des utilisateurs, à l'exploitation, à la maintenance et à l'assistance à la flotte, tandis que sa toute dernière plateforme de robotaxis associe 33 capteurs à un habitacle conçu autour du passager plutôt que du conducteur.
Dans le domaine de la logistique, l’ampleur du phénomène est encore plus évidente. Chez Neolix, on ne nous a pas présenté un seul prototype mis en avant sous les projecteurs dans un hall de démonstration. Nous avons longé des rangées de véhicules de livraison autonomes conçus pour différentes missions : des modèles compacts pour les rues encombrées, des modèles plus grands pour les charges plus lourdes, ainsi que des versions spécialisées destinées, par exemple, à la vente au détail itinérante.
La Chine compte déjà plus de 60 000 véhicules logistiques autonomes en milieu urbain sur ses routes, Neolix et Zelos se partageant la tête du marché avec environ 25 000 unités chacun. Ce quasi-duopole tient moins d’une avance technologique que d’une conséquence de la réglementation : chaque district établit ses propres règles en matière de logistique autonome et a tendance à n’autoriser qu’un seul opérateur à la fois. Cette situation ne devrait pas durer : la concurrence se rapproche à grands pas.
Dès lors que l'on compte des dizaines de milliers de ces véhicules sur les voies publiques, les questions épineuses ne sont plus d'ordre technique, mais deviennent d'ordre industriel :
- Comment faire pour en faire fonctionner des milliers ?
- Comment les entretenir ?
- Où s'arrêteront-ils ?
- Comment les autorités assurent-elles leur contrôle ?
- Comment s'intègrent-ils dans le système de mobilité au sens large ?
C'est un débat totalement différent de celui que nous menons en Europe, où la plupart des projets en sont encore à se demander si le véhicule est tout simplement capable de fonctionner. En Chine, cette question a en grande partie trouvé sa réponse, et le travail de fond s'est déplacé vers d'autres domaines : le dépôt, la salle de contrôle et le calendrier de maintenance. Ce passage, de la validation du véhicule à l'exploitation du système qui l'entoure, est peut-être la leçon la plus importante que nous avons tirée de ce voyage.
3. La leçon la plus précieuse tirée de Pékin concernait les infrastructures : ce qu’il ne faut pas construire
L'une des visites les plus fascinantes de la semaine a été celle de la « M-Zone » de Pékin. Ses routes et ses carrefours sont équipés d'infrastructures routières intelligentes : caméras, radars, LiDAR et équipements de communication. À première vue, c'est la vision type de la mobilité autonome connectée, avec des véhicules intelligents en dialogue constant avec des infrastructures intelligentes.
Nous avons ensuite demandé à quoi cela servait réellement. Les constructeurs automobiles nous ont clairement expliqué que leurs véhicules n'en avaient pas besoin pour rouler. Les autorités l'ont confirmé.
L'explication était sincère. Vers 2020, Pékin a investi massivement dans les systèmes de communication entre véhicules et infrastructures, à une époque où personne ne savait dans quelle mesure les véhicules automatisés dépendraient de la perception et de la communication avec l'environnement routier. Six ans plus tard, l'intelligence embarquée a progressé si rapidement que cette dépendance s'est en grande partie évaporée. Certaines parties de l'infrastructure sont donc en cours de démantèlement, tandis que ce qui reste est utilisé pour une fonction où elle s'avère véritablement efficace : observer le trafic et comprendre comment les véhicules automatisés et conventionnels interagissent.
Pour l’Europe, cela représente un enjeu considérable. Nous devons faire preuve de prudence avant d’engager des sommes importantes dans des infrastructures fondées sur des hypothèses concernant les besoins des véhicules de demain. Les capteurs routiers et la connectivité peuvent véritablement améliorer la gestion du trafic, ce qui, à lui seul, peut justifier des investissements ciblés. Mais les véhicules autonomes doivent être capables de rouler sans ces technologies, sans quoi ils ne pourront jamais se généraliser.
Parfois, ce qu'il y a de plus utile à retenir d'un pionnier, ce n'est pas ce qu'il construit, mais ce dont il s'est rendu compte qu'il n'avait plus besoin.
4. Les autorités de régulation n'ont pas besoin de toutes les données, mais d'une interface leur donnant accès aux données pertinentes.
L'infrastructure de surveillance réglementaire m'a autant impressionné que les véhicules eux-mêmes. À Pékin et à Guangzhou, nous nous sommes retrouvés devant les tableaux de bord des centres de contrôle qui offraient aux autorités une vue d'ensemble en direct de l'activité des véhicules autonomes et connectés. La plateforme de Guangzhou affichait simultanément des centaines de véhicules : état de fonctionnement, kilométrage, catégorie de véhicule et données spécifiques à chaque véhicule, le tout en temps réel.
Pékin associe à cela un principe de gouvernance qui mérite d'être repris. Plutôt que d'obliger les opérateurs à ouvrir l'ensemble de leurs systèmes internes à l'État, les autorités peuvent exiger la mise en place d'une unité embarquée dédiée qui collecte précisément les ensembles de données nécessaires à la surveillance réglementaire. Il en résulte une interface claire et bien définie entre l'opérateur et les autorités.
La question de savoir quelles données cette unité devrait collecter en Europe mérite un débat à part entière, qui devrait s'appuyer sur nos règles en matière de vie privée et de protection des données. Mais le principe reste valable :
Les autorités ont besoin des données pertinentes, pas nécessairement de toutes les données.
En Europe, où ce sont les autorités qui seront chargées d’autoriser et de superviser les déploiements de niveau 4, la conception de cette interface mérite qu’on s’y intéresse dès maintenant, plutôt qu’une fois que les premières flottes seront en service. Exiger la présence d’une unité embarquée normalisée dans les véhicules automatisés me semble être un bon point de départ.
5. Le fonctionnement pourrait finir par avoir plus d'importance que le système de propulsion lui-même
La remarque qui est revenue le plus souvent au cours de la semaine n’avait rien à voir avec la conduite. Elle portait sur l’énorme charge de travail que représente la gestion de ces véhicules. La mobilité autonome à grande échelle nécessite bien plus que de bons algorithmes de perception : les voitures doivent être nettoyées, rechargées, entretenues, réparties, assistées à distance, supervisées et récupérées en cas de problème.
Le dépôt de DiDi en a apporté la preuve concrète. Des rangées de véhicules autonomes côtoyaient des infrastructures opérationnelles spécialement conçues à cet effet, notamment une station de lavage automatisée, car avec une flotte de cette taille, même le nettoyage devient un processus qu’il faut industrialiser.
Et ce dépôt ne représente qu'un seul étage du bâtiment que DiDi est en train de construire. L'entreprise se positionne sur l'ensemble de la chaîne de valeur : l'application qui permet de commander un trajet, l'opérateur qui gère la flotte, les services d'entretien et de nettoyage en arrière-plan, et, de plus en plus, la technologie de conduite autonome embarquée dans le véhicule lui-même. Imaginez qu’Uber possède ses propres robotaxis, les entretienne dans ses propres dépôts et développe le système de conduite qui les fait rouler. Si c’est au niveau opérationnel que se joue la réussite ou l’échec d’un service de niveau 4, contrôler chaque aspect de cette chaîne constitue une stratégie rationnelle, et une stratégie contre laquelle il est extrêmement difficile de rivaliser.
Cela revêt une importance pour l’Europe bien plus grande que nous ne voulons bien l’admettre, et pas seulement sur le plan de la compétitivité. Notre attention se concentre presque exclusivement sur le système de conduite autonome, car c’est cet aspect qui apparaît comme le véritable défi technique. Mais la viabilité économique d’un service de niveau 4 dépendra de plus en plus de la couche opérationnelle qui entoure le véhicule, et de notre capacité à l’automatiser et à l’optimiser également.
6. La prochaine révolution ne viendra peut-être pas des robotaxis
Depuis des années, la mobilité autonome est illustrée par la même image : un robotaxi spécialement conçu à cet effet et équipé d’une multitude de capteurs. La Chine s’engage discrètement sur une voie différente, dans laquelle cette technologie est simplement intégrée à des voitures particulières ordinaires produites en série.
DeepRoute.ai en est l’exemple le plus frappant. Ses systèmes de bout en bout fonctionnent sans cartes haute définition, et l’entreprise travaille en étroite collaboration avec les constructeurs automobiles pour intégrer des technologies de conduite toujours plus performantes dans les véhicules de série. Selon ses propres chiffres, plus de dix modèles de série et plus de 200 000 unités sont prévus pour le grand public en 2026.
Huawei adopte une stratégie similaire, mais part d'un point de départ différent : l'entreprise fournit des logiciels, des systèmes de conduite avancés, des cockpits intelligents et d'autres composants à ses partenaires équipementiers par le biais de son écosystème automobile.
Chez XPENG, cet avenir a cessé d'être un simple sujet de discussion pour devenir un essai routier.
Prendre place dans une voiture ordinaire qui roule toute seule est une expérience fondamentalement différente de celle vécue dans un robotaxi spécialement conçu à cet effet. Cela ressemble moins à une démonstration qu’à un avant-goût de votre prochaine voiture, et c’est précisément pour cette raison que cette voie pourrait s’avérer la plus disruptive des deux. Si la niveau 4 devient une fonctionnalité intégrée à des millions de véhicules particuliers, la mobilité autonome ne s’imposera pas par le biais de flottes professionnelles que les autorités peuvent autoriser, surveiller et orienter. Elle s’imposera une voiture particulière à la fois.
Pour l'Europe, et pour la Suisse en particulier, cela soulève des questions dont nous avons à peine commencé à débattre.
- Que signifie la « surveillance à distance » pour un véhicule de niveau 4 appartenant à un particulier ?
- Comment sa zone d'exploitation doit-elle être autorisée par les autorités ?
- Et qu'en serait-il du volume du trafic et de la répartition modale si les déplacements en voiture particulière devenaient soudainement beaucoup plus attractifs, les usagers pouvant ainsi travailler, se reposer ou dormir au lieu de conduire ?
7. Le réseau de transports en commun chinois est celui qui nous a le plus impressionnés.
Nous sommes arrivés en pensant que l’avenir de la mobilité en Chine s’articulerait autour de la voiture. Ce n’est pas le cas. Les réseaux de transports en commun que nous avons empruntés à Guangzhou et à Shenzhen étaient étendus, rapides et remarquablement bon marché. Notre conclusion collective est que les robotaxis ont bien plus de chances de remplacer les trajets actuellement effectués en taxi classique ou en voiture particulière que de détourner un nombre significatif de passagers d’un métro performant.
Cette distinction revêt une importance capitale, car c'est là que les politiques ont un impact concret. La conduite autonome est une technologie, rien de plus ; son impact sociétal dépend de la manière dont nous choisissons de la mettre en œuvre.
Une voiture autonome privée transportant un seul passager continue de générer des embouteillages : elle ne fait que supprimer la présence du conducteur. Un véhicule autonome partagé acheminant des passagers vers une gare renforce les transports en commun. Une navette autonome peut desservir des lieux où une ligne de bus classique ne serait jamais rentable. Un véhicule de livraison autonome peut supprimer purement et simplement de la circulation les trajets logistiques peu efficaces. Une même technologie, quatre résultats totalement différents pour le système de transport.
8. Le protocole Private L4 va faire son apparition, et c'est précisément pour cette raison que le filtrage doit se faire au niveau local
Si la conduite autonome de niveau 4 (L4) s’impose réellement aussi bien dans les voitures particulières classiques que dans les flottes professionnelles ou publiques, la répartition ne se fera pas d’elle-même. Des véhicules L4 partagés intégrés aux transports en commun ? Des véhicules L4 privés dans le garage de chacun ? Une combinaison des deux, et si oui, sur quelles routes, dans quelles zones et à quels horaires ? Aucune de ces questions n’est d’ordre technique, et aucune n’appellera de réponse de la part des constructeurs automobiles.
Je suis convaincu que ces réponses doivent être apportées au niveau local. Un canton ou une ville connaît bien mieux que n’importe quelle autorité supérieure son propre système de mobilité, la demande de déplacements, ses contraintes d’espace et son réseau de transports publics ; il sait donc quels scénarios d’avenir renforceraient son territoire et lesquels ne feraient que remplir ses rues de sièges vides.
Et l'autorisation locale n'est pas une simple formalité, c'est un outil de conception. En décidant où un service de véhicules autonomes peut opérer et quel type de véhicule y est autorisé, une collectivité locale détermine en pratique à quoi ressemblera son système de mobilité : des navettes partagées desservant une gare dans une zone donnée, du covoiturage à la demande dans une vallée peu peuplée dans une autre, des livraisons autonomes sur des routes industrielles, et peut-être même l’absence totale de véhicules privés de niveau 4 sur un axe urbain encombré aux heures de pointe. Le domaine opérationnel est l’instrument ; la forme du système de mobilité en est le résultat.
Le cas de la Suisse en est un bon exemple. Avec l’ordonnance sur la conduite automatisée de mars 2025, ce sont les cantons qui autorisent la circulation sans conducteur sur leur propre territoire, itinéraire par itinéraire, zone par zone, service par service. Cela leur confère bien plus qu’un simple rôle d’organisme délivrant des autorisations : cela leur donne un véritable levier sur la contribution finale de la mobilité autonome au système de transport. Si la technologie continue de progresser au rythme que nous avons observé en Chine, ce levier devra être utilisé plus tôt que la plupart des gens ne le pensent.
9. Même la Chine n'a pas tout résolu
En Europe, quiconque combine plusieurs modes de transport se retrouve avec un téléphone rempli d’applications : une pour le train, une pour le réseau urbain, une pour les VTC, une pour les vélos en libre-service, chacune avec son propre compte et son propre moyen de paiement. La mise en place d’une interface unique permettant de planifier, de réserver et de payer tous ces services reste l’un de nos problèmes les plus tenaces. Étant donné que la vie quotidienne en Chine s’articule en grande partie autour d’une ou deux « super-applications », nous nous attendions presque à trouver la solution là-bas : une plateforme unique permettant de réserver n’importe quel véhicule, autonome ou non.
Cela n'existe pas. Chaque fournisseur continue d'exploiter sa propre application, et la concurrence commerciale ainsi que la propriété des plateformes font obstacle à la mise en place d'une interface universelle, exactement comme c'est le cas ici.
Les points de prise en charge et de dépose constituent également un enjeu majeur pour la mobilité autonome en Chine. La plupart des robotaxis fonctionnent avec des points de prise en charge et de dépose numériques prédéfinis, guidant les passagers vers des stations virtuelles où le véhicule peut s'arrêter en toute sécurité, plutôt que de permettre des arrêts n'importe où.
Mais certains de ces points se sont révélés particulièrement maladroits dans la pratique. On nous déposait à des endroits dépourvus d'accès adéquat au trottoir, ce qui nous obligeait à marcher sur la chaussée ou à longer le bord du trottoir pour trouver un moyen de monter. Cela peut sembler être un détail, mais c’est ce qui fait la différence entre un service qui semble pratique et un service qui semble peu pratique, et cela doit être pris en compte dès la conception de la voirie, et non pas seulement dans le véhicule.
Ce ne sont pas de simples détails. La gestion des points de prise en charge et de dépose, la billetterie, l'intégration numérique et l'intermodalité détermineront en grande partie si les véhicules autonomes deviendront de simples produits de mobilité isolés ou s'ils feront partie intégrante d'un système de transport intégré. La Chine y travaille encore, ce qui signifie que nous ne sommes pas aussi loin derrière qu'on pourrait parfois le croire.
10. Nous y sommes allés en nous attendant à du secret et nous y avons trouvé de la transparence
Au-delà de la technologie, ce qui m’a le plus marqué, c’est cette ouverture d’esprit. Toutes les entreprises et toutes les autorités que nous avons rencontrées ont répondu à nos questions, y compris celles qui mettaient mal à l’aise et celles portant sur ce qui n’avait tout simplement pas fonctionné. La discussion sur les infrastructures routières de Pékin en est l’exemple le plus frappant. Au lieu de défendre une stratégie antérieure, les autorités ont simplement déclaré que les progrès technologiques avaient rendu caduques les hypothèses sur lesquelles elle reposait. Je ne suis pas sûr que l’on entendrait souvent ce genre de propos en Europe.
Cette ouverture a également corrigé une idée préconçue que j’avais emportée avec moi. En Europe, on parle souvent des véhicules autonomes chinois comme d’instruments de collecte de données, des voitures qui viennent nous surveiller. Ce n’est pas ce que j’ai constaté. Il s’agit d’opérations commerciales qui cherchent à développer une activité viable, et l’indication la plus claire est venue du côté réglementaire : les autorités exigent la présence d’une unité embarquée dédiée dans le véhicule précisément parce qu’elles ne disposent pas d’un accès direct aux systèmes de l’opérateur. Si les données parvenaient de toute façon au gouvernement, cette unité serait inutile.
Ce que j’ai découvert à la place, c’est une culture d’ingénierie remarquable : des personnes brillantes, travaillant d’arrache-pied, qui souhaitent pour la plupart se développer à l’international, malgré les tensions géopolitiques et le déficit de confiance que nous, Européens, apportons dans le débat. Nous avons le droit de fixer nos propres conditions en matière de protection des données et de contrôle, et nous devons le faire. Mais nous devons les définir en fonction de ce que ces entreprises font réellement, et non sur la base d’hypothèses que nous n’avons jamais vérifiées.
On observe également une tendance manifeste à privilégier la mise en œuvre. Les technologies sont testées, puis industrialisées, puis déployées, puis évaluées, puis améliorées, et ce cycle est si rapide que la stratégie de Pékin en matière d’infrastructures datant de 2020 peut d’ores et déjà être qualifiée ouvertement d’obsolète.
À elle seule, Guangzhou recense plus de 1 200 véhicules d'essai et de démonstration dans les domaines de la mobilité des passagers, des transports urbains, des campus, de la logistique et de la coordination entre les véhicules et la voirie.
L'Europe ne devrait pas s'inspirer de l'approche chinoise. Nos institutions, nos systèmes de transport, nos cadres de protection de la vie privée et nos objectifs sociétaux sont différents, et ce, à plusieurs égards, de manière délibérée. Mais nous pouvons tirer de nombreux enseignements de sa capacité à tirer parti de la phase d'expérimentation et à passer rapidement à la mise en œuvre.
Ce que la mobilité autonome en Chine signifie pour l'Europe et la Suisse
Après une semaine passée à découvrir les robotaxis, les bus autonomes, les véhicules logistiques, les équipementiers, les entreprises spécialisées dans l’IA, les centres de surveillance et à mener de longues discussions avec les autorités, ma principale conclusion est d’une simplicité presque gênante. La question décisive n’est plus de savoir si la conduite autonome fonctionne. Elle est la suivante :
Que voulons-nous en faire ?
La Chine ne nous présente pas un seul avenir, mais quatre à la fois : de grandes flottes de robotaxis ; une logistique autonome fonctionnant discrètement en arrière-plan ; des navettes autonomes partagées ; et, sans doute le plus disruptif de tous, des millions de voitures particulières de plus en plus automatisées qui transforment le temps de trajet en temps utile. Aucun de ces futurs n’exclut les autres, et c’est précisément pour cette raison que les décisions que nous prenons aujourd’hui revêtent une importance capitale. Quelle que soit la combinaison qui prévaudra, elle sera le fruit de choix, et non de la technologie.
Pour « SAAM », l’objectif n’a jamais été simplement d’introduire des véhicules autonomes en Suisse. Il s’agit de veiller à ce que, lorsqu’ils feront leur apparition, ils rendent la mobilité plus sûre, plus accessible, plus efficace et plus durable qu’elle ne l’est aujourd’hui. La mobilité autonome en Chine a montré ce qu’il est possible de réaliser une fois que la technologie atteint une certaine échelle. Il appartient désormais à la Suisse de décider ce que nous voulons que cette technologie apporte au système de transport que nous nous efforçons de mettre en place.
Une dernière remarque personnelle
Au-delà de l'aspect technologique, cette semaine a tout simplement été extraordinaire.
Le fait de découvrir ces systèmes par soi-même change complètement la donne ; une présentation ou un rapport ne permettent pas d’en acquérir la même compréhension. Et le fait de vivre cette expérience aux côtés d’un groupe de professionnels de la mobilité, en discutant de ce que nous venions de voir après chaque trajet et chaque visite, s’est avéré tout aussi enrichissant que les visites elles-mêmes.
Nous tenons à remercier sincèrement Espaces-Mobilités, Mobility Masterclass, Xavier Tackoen, Dario Deserranno, Quentin Colombier, CCI France Chine, ainsi que toutes les organisations qui nous ont ouvert leurs portes.
Et, bien sûr, tous les participants qui ont enrichi ces échanges : Safa Alkateb, Tim Asperges, Hugo Bosc Ducros, Wernher Brucks, Irene Campione, Samira Chadli, Filip Delannoy, Thierry Devresse, Nathalie Duplex, Mireille Fauconnier, Sylvain Guillaume-Gentil, Taina Haapamaki, Thibault Lecuyer, Armoghan Mohammed, Wiebke Muller, Oliver Nahon, Cédric Nzuzi Bunyezi, Eileen Pace, Judith Schuermans, Nicolas Talpe, Daniel Vargas
Je suis parti en Chine dans l'espoir de comprendre à quel point la mobilité autonome avait progressé. Je suis revenu en réfléchissant à tout autre chose : ce qui se passera une fois que cette technologie aura fait ses preuves.
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