Pour certains, cela représente une avancée majeure en matière d'innovation et de déploiement des technologies avancées d'aide à la conduite. Pour d'autres, cela soulève des questions importantes concernant la sécurité routière, la responsabilité du conducteur, la réglementation et la communication autour des systèmes de niveau 2+. Nous vous présentons ici les principaux arguments.

Qu'est-ce qui a été effectivement approuvé aux Pays-Bas ?

En avril 2026, l'autorité néerlandaise de certificationDienst Wegverkeer(RDW) a délivré une homologation temporaire au système « Full Self-Driving (FSD) Supervised » de Tesla, conformément au cadre réglementaire européen relatif aux systèmes avancés d'aide à la conduite. 

Selon lecommuniqué officiel du RDW, le système reste classé comme un système d'aide à la conduite de niveau 2, ce qui signifie que le conducteur doit rester vigilant et assumer l'entière responsabilité du véhicule à tout moment. Cette homologation ne classe pas le FSD de Tesla dans la catégorie de la conduite autonome au sens juridique du niveau 3 de la SAE ou supérieur. 

Le débat s'étend désormais au-delà des Pays-Bas, alors que les autorités européennes évaluent les implications plus larges de ces systèmes dans le cadre de l'Union européenne.

La position de la Suisse : un soutien à l'automatisation, mais des règles claires en matière de responsabilité

La Suisse a toujours soutenu l'innovation en matière de mobilité automatisée. Le pays a permis la mise en place de nombreux projets pilotes au cours de la dernière décennie et dispose déjà de l'un des cadres juridiques les plus modernes d'Europe en matière de conduite automatisée et de déploiements de niveau 4.

Cependant, l'Office fédéral des routes (OFROU) a clairement fait connaître sa position concernant les systèmes de niveau 2 et de niveau 2+. Lors du récent Automotive Mobility Summit, le directeur de l'OFROU, Jürg Röthlisberger, a expliqué que des systèmes tels que le FSD de Tesla restent, d'un point de vue juridique, des systèmes de niveau 2, quelles que soient leurs capacités. À ce titre, le conducteur reste entièrement responsable à tout moment.

Il a déclaré que la transparence envers les utilisateurs était essentielle.

Les conducteurs doivent bien comprendre s'ils utilisent :

• un système d'aide à la conduite dans lequel la responsabilité leur incombe toujours, ou
• un système de niveau 3 légalement approuvé dans lequel une partie de la responsabilité peut être transférée au constructeur.

M. Röthlisberger a également déclaré que la Suisse voyait un potentiel considérable dans les technologies de conduite automatisée, notamment en matière de sécurité, d'efficacité et d'accessibilité. Toutefois, d'un point de vue juridique et sociétal, la véritable avancée commencera avec la mise en place de systèmes de niveau 3 dûment homologués sur les autoroutes. Selon certaines études, une pénétration suffisante du marché permettrait aux systèmes L3 sur autoroute de libérer jusqu'à 15 % de capacité supplémentaire sur les autoroutes suisses existantes, de réduire le nombre d'accidents et d'améliorer la fluidité du trafic, sans nécessiter de nouvelles infrastructures.

Différentes approches européennes se dessinent

Les Pays-Bas 

Les Pays-Bas semblent actuellement figurer parmi les pays les plus proactifs en matière de systèmes avancés d'aide à la conduite. Par l'intermédiaire du RDW, le pays a adopté une approche relativement favorable à l'innovation, tout en conservant le cadre juridique de niveau 2 et les exigences relatives à la responsabilité du conducteur. 

Allemagne 

Germany has traditionally positioned itself strongly around legally approved Level 3 systems, notably through manufacturers such as Mercedes-Benz with Drive Pilot. German authorities generally appear more cautious regarding highly advanced Level 2+ systems.

France 

La France reste relativement prudente et suit de près les discussions réglementaires au niveau européen avant d'autoriser un déploiement à plus grande échelle de systèmes similaires. 

Pays nordiques 

 Plusieurs autorités de régulation nordiques auraient fait part de leurs inquiétudes concernant les conditions d'exploitation hivernales, la fiabilité du marquage routier, la dépendance excessive des conducteurs et la validation de la sécurité dans des environnements plus complexes.

Un débat plus large sur l'avenir de la mobilité automatisée

Le débat actuel autour du FSD de Tesla dépasse largement le cadre d'un seul constructeur ou d'une seule technologie. Il reflète une question plus large à laquelle est confronté le secteur de la mobilité :

Comment l'Europe peut-elle encourager l'innovation tout en préservant la confiance du public, la transparence juridique et des normes de sécurité élevées ?

Certaines parties prenantes estiment que les systèmes avancés de niveau 2+ constituent une étape de transition importante qui permet à la société et aux infrastructures de s'adapter progressivement à l'automatisation.

D'autres font valoir que les systèmes dans lesquels les conducteurs restent légalement responsables malgré un comportement de plus en plus autonome risquent de semer la confusion et de susciter des attentes irréalistes.

Chez SAAM, nous estimons que ces discussions doivent rester ouvertes, fondées sur des faits et collaboratives. La mobilité automatisée ne pourra s'imposer que grâce au dialogue entre les régulateurs, les entreprises technologiques, les chercheurs, les exploitants d'infrastructures, les assureurs et les utilisateurs.

L'avenir de la mobilité autonome ne sera pas façonné par une seule entreprise, un seul pays ou une seule opinion. Il sera façonné collectivement.