Pour certains, cela représente une avancée majeure en matière d'innovation et de déploiement des technologies avancées d'aide à la conduite. Pour d'autres, cela soulève des questions importantes concernant la sécurité routière, la responsabilité du conducteur, la réglementation et la communication autour des systèmes de niveau 2+. Nous vous présentons ici les principaux arguments.
Qu'est-ce qui a été effectivement approuvé aux Pays-Bas ?
In April 2026, the Dutch approval authority Dienst Wegverkeer (RDW) granted a temporary approval for Tesla’s “FSD Supervised” system under the European regulatory framework for advanced driver assistance systems.
According to the official RDW communication, the system remains classified as a Level 2 driver assistance system, meaning that the driver must remain attentive and fully responsible for the vehicle at all times. The approval does not classify Tesla FSD as autonomous driving in the legal sense of SAE Level 3 or higher.
The discussion is now extending beyond the Netherlands, as European authorities evaluate the broader implications of such systems within the EU framework.
La position de la Suisse : un soutien à l'automatisation, mais des règles claires en matière de responsabilité
La Suisse a toujours soutenu l'innovation en matière de mobilité automatisée. Le pays a permis la mise en place de nombreux projets pilotes au cours de la dernière décennie et dispose déjà de l'un des cadres juridiques les plus modernes d'Europe en matière de conduite automatisée et de déploiements de niveau 4.
Cependant, l'Office fédéral des routes (OFROU) a clairement fait connaître sa position concernant les systèmes de niveau 2 et de niveau 2+. Lors du récent Automotive Mobility Summit, le directeur de l'OFROU, Jürg Röthlisberger, a expliqué que des systèmes tels que le FSD de Tesla restent, d'un point de vue juridique, des systèmes de niveau 2, quelles que soient leurs capacités. À ce titre, le conducteur reste entièrement responsable à tout moment.
Il a déclaré que la transparence envers les utilisateurs était essentielle.
Les conducteurs doivent bien comprendre s'ils utilisent :
- un système d'aide à la conduite dans lequel la responsabilité leur incombe toujours, ou
- un système de niveau 3 légalement approuvé dans lequel une partie de la responsabilité peut être transférée au constructeur.
M. Röthlisberger a également déclaré que la Suisse voyait un potentiel considérable dans les technologies de conduite automatisée, notamment en matière de sécurité, d'efficacité et d'accessibilité. Toutefois, d'un point de vue juridique et sociétal, la véritable avancée commencera avec la mise en place de systèmes de niveau 3 dûment homologués sur les autoroutes. Selon certaines études, une pénétration suffisante du marché permettrait aux systèmes L3 sur autoroute de libérer jusqu'à 15 % de capacité supplémentaire sur les autoroutes suisses existantes, de réduire le nombre d'accidents et d'améliorer la fluidité du trafic, sans nécessiter de nouvelles infrastructures.
Différentes approches européennes se dessinent
The Netherlands
The Netherlands currently appears to be among the most proactive countries regarding advanced assisted driving systems. Through the RDW, the country has adopted a relatively innovation-friendly approach while still maintaining the Level 2 legal framework and driver responsibility requirements.
Germany
Germany has traditionally positioned itself strongly around legally approved Level 3 systems, notably through manufacturers such as Mercedes-Benz with Drive Pilot. German authorities generally appear more cautious regarding highly advanced Level 2+ systems.
France
France remains relatively cautious and is closely following the European regulatory discussions before enabling wider deployment of similar systems.
Nordic countries
Plusieurs autorités de régulation nordiques auraient fait part de leurs inquiétudes concernant les conditions d'exploitation hivernales, la fiabilité du marquage routier, la dépendance excessive des conducteurs et la validation de la sécurité dans des environnements plus complexes.
Un débat plus large sur l'avenir de la mobilité automatisée
Le débat actuel autour du FSD de Tesla dépasse largement le cadre d'un seul constructeur ou d'une seule technologie. Il reflète une question plus large à laquelle est confronté le secteur de la mobilité :
Comment l'Europe peut-elle encourager l'innovation tout en préservant la confiance du public, la transparence juridique et des normes de sécurité élevées ?
Certaines parties prenantes estiment que les systèmes avancés de niveau 2+ constituent une étape de transition importante qui permet à la société et aux infrastructures de s'adapter progressivement à l'automatisation.
D'autres font valoir que les systèmes dans lesquels les conducteurs restent légalement responsables malgré un comportement de plus en plus autonome risquent de semer la confusion et de susciter des attentes irréalistes.
Chez SAAM, nous estimons que ces discussions doivent rester ouvertes, fondées sur des faits et collaboratives. La mobilité automatisée ne pourra s'imposer que grâce au dialogue entre les régulateurs, les entreprises technologiques, les chercheurs, les exploitants d'infrastructures, les assureurs et les utilisateurs.
L'avenir de la mobilité autonome ne sera pas façonné par une seule entreprise, un seul pays ou une seule opinion. Il sera façonné collectivement.
Follow us on LinkedIn to stay up-to-date with SAAM news!
