MESSAGES CLÉS DU SOMMET SUR LA MOBILITÉ AUTOMATISÉE

• L'Europe dispose d'un cadre réglementaire fragmenté en matière de mobilité autonome. L'autonomie de niveau 3 est légalement autorisée sur les autoroutes, mais les procédures d'autorisation, les régimes de responsabilité et les investissements dans les infrastructures numériques varient considérablement d'un État membre à l'autre. La Chine et les États-Unis ont pris de l'avance grâce à la mise en place de couloirs d'essai dédiés et à une certification accélérée.
• L'échelle est une condition préalable à la viabilité commerciale. La taille actuelle des flottes dans les déploiements européens, qui compte généralement entre cinq et quinze véhicules, n'est pas jugée suffisante pour inciter les équipementiers à se lancer dans la production en série. Plusieurs intervenants ont souligné la nécessité de déployer environ 100 000 véhicules avant que le développement de véritables produits ne devienne viable.
• Aucun modèle économique ne s'est révélé durablement viable en Europe. La rentabilité dépend de multiples variables interdépendantes. Certains intervenants ont identifié le B2G (services de mobilité sous contrat avec les pouvoirs publics) comme une piste potentielle à court terme, aux côtés du transport de marchandises et des opérations portuaires.
• La confiance du public se construit avant tout par l'expérience directe. Les données provenant d'Oslo (Ruter) montrent des taux de satisfaction élevés après un premier trajet en présence d'un opérateur de sécurité à bord. Les intervenants ont soulevé des questions concernant la perception de la sécurité en fonction du sexe, de l'âge et du contexte, ainsi que sur la transition vers une exploitation entièrement sans conducteur.
• Le défi n'est plus principalement d'ordre technologique, mais financier et institutionnel. Le risque de fuite de valeur (propriété intellectuelle, emplois, données) hors d'Europe a été évoqué, étant donné que la plupart des opérateurs présents sur le continent n'y ont pas leur siège social. Des voix se sont élevées pour demander que les financements publics soient subordonnés à des critères de rétention de la valeur.
• Plusieurs intervenants ont appelé à passer des projets pilotes à des déploiements permanents et autofinancés. Sur les 80 projets pilotes recensés à travers l'Europe, seuls 40 sont encore en cours.

Le Sommet sur la mobilité automatisée a réuni plus de 300 participants — décideurs, innovateurs, régulateurs et opérateurs — à Zurich. La journée s'est articulée autour de cinq sessions : un discours d'ouverture sur la position de l'Europe, deux tables rondes, une discussion informelle sur les aspects opérationnels et un discours d'ouverture sur le financement.

LES 5 THÈMES CLÉS DE LA JOURNÉE

1. Le défi de l'Europe en matière de réglementation et de déploiement
2. Les enseignements des acteurs mondiaux : Waymo, Baidu / Apollo Go, Einride, Bolt
3. Confiance du public, sentiment de sécurité et inclusion
4. Modèles économiques viables en Europe
5. Financement, capital-risque et préservation de la valeur

1. L'Europe à la croisée des chemins

Un cadre réglementaire fragmenté, mais en pleine évolution

Le Dr Matthias Schubert (TÜV Rheinland, président de PAVE Europe) a ouvert la conférence par un discours liminaire sur la situation réglementaire en Europe. Il a souligné que l'Europe disposait d'une autonomie de niveau 3 légalement approuvée et commercialement disponible sur les autoroutes, mais que le paysage des autorisations nationales variait considérablement d'un État membre à l'autre. Certains États membres avancent rapidement ; d'autres restent bloqués sur des questions de responsabilité et d'homologation. Le règlement WP.29 de la CEE-ONU fournit un cadre commun, mais son application varie d'un pays à l'autre sur le continent.

Nous n’aurions pas pu choisir un meilleur lieu que celui-ci. En regardant dehors, on voit littéralement l’innovation prendre forme. — Dr Matthias Schubert, TÜV Rheinland / Président de PAVE Europe

Il a identifié trois obstacles structurels : un manque d'harmonisation entre les États membres concernant les procédures d'essai et d'autorisation de mise en service ; l'absence d'un régime clair de responsabilité civile pour les véhicules autonomes ; et un retard dans les investissements publics dans les infrastructures numériques — connectivité V2X et cartographie routière haute définition. Sur ce dernier point, il a souligné que les investissements publics dans les couloirs d'essai et la certification accélérée, tant en Chine qu'aux États-Unis, ont conféré à ces marchés un avantage concurrentiel. 

Comparaison internationale : Chine, États-Unis, Europe

La table ronde n° 1, animée par Lukas Neckermann (PAVE Europe / Urban Places Lab), a permis de comparer les différentes évolutions mondiales. Yong Gessner (Baidu / Apollo Go) a présenté les clés du déploiement massif en Chine : des véhicules produits en série dès leur sortie de l'usine plutôt que modifiés a posteriori ; une excellence opérationnelle acquise au cours de plus de deux ans d'exploitation 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 à Wuhan avec plus de 1 000 véhicules ; et ce qu'il a appelé la « vitesse chinoise », une culture de l'exécution rapide où les entreprises doivent agir vite sous peine d'être dépassées. Apollo Go opère désormais dans plus de dix villes chinoises et s’étend à Hong Kong, Dubaï, Abu Dhabi, Londres (avec Uber) et Saint-Gall (avec PostAuto).

Du côté américain, Nathalie Teer (Waymo) a mis en avant les 11 villes qui exploitent désormais la sixième génération du Waymo Driver. Elle a souligné que cette expansion ne repose pas uniquement sur des aspects technologiques : ce sont la maturité opérationnelle, la capacité à gérer des flottes, à dialoguer avec les autorités locales et à anticiper les imprévus sur le terrain qui déterminent véritablement la scalabilité. Un modèle intermodal est également en train de voir le jour aux États-Unis, comme à Phoenix où Waymo complète le réseau de transports publics dans les zones mal desservies, avec des trajets réservables au prix d'un ticket de bus.

PRINCIPALES DIFFÉRENCES : L'EUROPE FACE AU RESTE DU MONDE

• Réglementation: mosaïque nationale en Europe contre couloirs d'essai dédiés en Chine et aux États-Unis
• Ordre de grandeur: quelques dizaines de véhicules par ville en Europe contre des milliers en Chine
• Infrastructures: fragmentation numérique contre investissements publics ciblés
• Modèle: intégration aux transports publics (Europe) vs services de VTC et B2C (États-Unis / Chine)
• Rapidité: des cycles de certification européens longs face à des autorisations accélérées ailleurs

2. LE DÉBAT SUR L'ÉCHELLE ET LES MODÈLES ÉCONOMIQUES

Il n'y a pas de chiffre magique

La table ronde n° 1, animée par Lukas Neckermann (PAVE Europe / Urban Places Lab), a abordé la question de l'échelle et de la viabilité des modèles économiques. Charlotte Eisner (Bolt) a évoqué le chiffre de 100 000 véhicules — non pas comme un seuil de rentabilité, mais comme l'ordre de grandeur minimum requis pour qu'un constructeur automobile investisse dans un véritable produit de série plutôt que dans un prototype. « Le volume doit absolument dépasser les cinq à quinze véhicules que l'Europe nous propose aujourd'hui. Ce n'est viable pour personne », a-t-elle déclaré. Elle a également décrit un modèle économique en « trèfle à quatre feuilles » : VTC, B2B, B2G (gouvernement) et livraison de marchandises — quatre secteurs verticaux qui, ensemble, sont nécessaires pour que le modèle économique fonctionne.

« Aucun constructeur automobile ne se donnerait la peine de développer un véritable produit à petite échelle pour nous, car nous ne voulons pas de prototypes. Nous voulons un produit qui sorte directement de la chaîne de production. »
— Charlotte Eisner, responsable de la commercialisation chez Bolt 

Andreas Herzig (Deloitte) a fait remarquer que les déploiements actuels entraînent encore des coûts élevés pour la validation de chaque nouveau marché, et que même les principaux acteurs (dont Waymo) sont probablement proches du seuil de rentabilité, mais ne réalisent pas encore de bénéfices. La rentabilité dépend de trop de variables interdépendantes (investissements, dépenses d'exploitation, régimes fiscaux locaux, densité de la demande, partenariats en matière d'infrastructures) pour qu'un chiffre isolé puisse être significatif.

Vers un modèle B2G ? La thèse de Charlotte Eisner

Charlotte Eisner a prédit que d’ici cinq ans, le secteur B2G (services de mobilité fournis aux pouvoirs publics) deviendrait un secteur de croissance majeur pour l’industrie. Elle a décrit une convergence entre les impératifs de résilience civile (déplacement rapide des personnes et des marchandises en cas de crise), les besoins en matière de sécurité publique (personnes isolées, déplacements de nuit, zones mal desservies) et les contraintes budgétaires des collectivités locales. « Nous aurons probablement un fournisseur européen de premier plan soutenu par l'industrie de la défense », a-t-elle affirmé.

La discussion informelle MOIA × Holo : les réalités opérationnelles

Rainer Becker (MOIA / Volkswagen) et Stefanie Berliner (Holo) ont abordé les réalités opérationnelles. Rainer Becker a décrit la transformation à laquelle doit s’adapter un constructeur automobile traditionnel : passer d’une approche consistant à « vendre un véhicule pour ne plus jamais le revoir » à une approche où l’on devient coresponsable de chaque trajet effectué. L’approche de Volkswagen avec MOIA, qui repose sur un modèle « as-a-service », reflète une priorité accordée au service continu plutôt qu’aux ventes unitaires. Il a décrit la situation actuelle comme suit :

« C'est comme le Far West. Personne au monde ne peut vraiment vous expliquer comment ça marche. Il faut simplement se lancer et essayer. »
— Rainer Becker, directeur du développement commercial, MOIA

À propos de son expérience dans ce secteur, il a ajouté : « Je dirais sans doute qu'il faut d'abord laisser la technologie arriver à maturité. Nous avions déjà beaucoup de projets en 2010. »

3. CONFIANCE, SÉCURITÉ ET INCLUSION

La confiance se construit par l'expérience, et non par la communication

La table ronde n° 2, animée par Clare Mutzenich (Université de Loughborough / Anthrometic), a abordé la dimension humaine du déploiement. Vibeke Harlem (Ruter AS) a indiqué que les passagers ont tendance à oublier qu’ils se trouvent dans un véhicule autonome après quelques minutes de trajet. Les données d’Oslo montrent que 85 % des passagers déclarent se sentir très en sécurité après leur premier trajet. Elle a précisé que ce chiffre a été obtenu en présence d’un opérateur de sécurité à bord, et a soulevé la question de l’évolution du niveau de confiance une fois qu’aucun opérateur ne sera présent.

« Quand cela devient une routine, quand les trajets deviennent une routine, c’est là que nous aurons réussi. »
— Vivetha Joshna Natterjee, responsable Produit et Déploiement, Bolt

Vivetha Joshna Natterjee (Bolt) a mis en évidence un autre risque : la confiance excessive. Les premiers utilisateurs ont tendance à accorder une confiance considérable au système en raison des marques impliquées. « Le problème, c’est la confiance excessive, pas le manque de confiance. » Elle a souligné l’importance de sensibiliser le public à la possibilité d’incidents, sans pour autant alimenter la peur, en faisant valoir qu’une communication claire sur les procédures d’urgence et les boutons d’appel à l’intérieur du véhicule est plus efficace que de promettre une perfection inatteignable.

Genre, âge et inclusion

Clare Mutzenich a présenté les résultats d'une étude en réalité virtuelle simulant des situations d'urgence (incendie, intrusion) à l'intérieur d'un véhicule autonome. Cette étude a montré que l'expérience personnelle vécue par un utilisateur façonne sa perception du risque. L'un des scénarios examinés mettait en scène une femme seule la nuit, confrontée à un véhicule autonome déjà occupé par deux hommes inconnus. Plusieurs intervenants ont souligné l'intérêt d'une approche de co-création, impliquant les futurs utilisateurs dès les premières étapes de la conception du service et intégrant des profils démographiques variés lors des tests.

La question des utilisateurs exclus du numérique (les personnes âgées, celles qui ne possèdent pas de smartphone) a également été soulevée par le public. La réponse de Ruter est de maintenir un service téléphonique parallèle, car « la plupart d’entre eux appellent le service client pour commander le service ». Vivetha Joshna Natterjee a adopté une position différente, arguant que la culture numérique relève d’une question de politique et non de la responsabilité de l’opérateur, un point de vue qui contrastait avec l’accent mis par Vibeke Harlem sur la co-conception inclusive.

PRINCIPALES RECOMMANDATIONS EN MATIÈRE DE CONFIANCE ET D'INCLUSION

• Privilégiez l'expérience directe : les essais sur le terrain donnent de meilleurs résultats que les campagnes de communication
• Sensibiliser aux incidents : montrer les procédures d'urgence plutôt que de promettre la perfection
• Conception participative avec les utilisateurs marginalisés de la première génération du service
• Considérer la sécurité perçue comme une variable multidimensionnelle (genre, âge, moment de la journée, contexte)
• Distinguer, dans le cadre de la recherche, entre la sécurité (objective) et le sentiment de sécurité (subjectif)

4. FINANCEMENT ET CRÉATION DE VALEUR EN EUROPE

Discours d'ouverture de William Riggs : un avertissement structurel

William Riggs (Université de San Francisco) a abordé les aspects liés au capital-risque et à l'économie politique du secteur. Son argument principal : « Ce n'est pas un problème d'innovation. » La technologie existe et fonctionne. Le défi est d’ordre financier et institutionnel. Il a cartographié les différents niveaux de la structure de capital du secteur (amorçage, croissance, infrastructure, public) et a mis en évidence le risque de fuite de valeur hors d’Europe : la majorité des acteurs déployant leurs solutions sur le continent n’ont pas leur siège en Europe, ce qui signifie que la valeur créée par les déploiements européens — propriété intellectuelle, emplois, données, talents — n’est pas ancrée localement.

« Bon nombre des entreprises que l'UE souhaite attirer ici n'ont pas leur siège social dans la région. À moins qu'il n'y ait une forme de rétention de valeur sur place, il n'y a pas de point d'ancrage. »
— William Riggs, professeur à l'université de San Francisco

Sa recommandation aux investisseurs publics : subordonner les financements publics à des critères de préservation de la valeur (emplois créés localement, brevets déposés dans l’UE, données hébergées sur le territoire européen). Cette vision a trouvé un écho direct dans les propos d’Arwed Schmidt (EasyMile), qui a évoqué la fin d’une décennie de projets pilotes sans cesse refinancés qui n’ont jamais atteint l’autonomie : « Nous ne pouvons pas nous contenter de projets pilotes. La seule voie d’avenir réside dans un modèle économique durable. »

Table ronde de clôture : un modèle économique autonome est-il envisageable en Europe ?

Andreas Hermann (Université de Saint-Gall) a animé la table ronde de clôture. Sur les 80 projets pilotes recensés à travers l'Europe, seuls 40 sont encore en cours. La question suivante a été posée : « Avons-nous besoin d'un nouveau projet pilote, ou sommes-nous arrivés à un stade où nous devons passer à des applications concrètes, à des services permanents et autofinancés ? »

Koen Schietecatte (De Lijn, Belgique) a présenté la vision la plus ambitieuse sur le plan structurel : les véhicules autonomes doivent devenir la colonne vertébrale des réseaux à la demande, permettant ainsi une réduction significative du coût total de possession (TCO) des services publics tout en transférant une part croissante des coûts vers les utilisateurs directs. Il envisage un rééquilibrage fondamental : de grands bus sur les axes principaux et une flotte massive de véhicules autonomes à la demande pour le premier et le dernier kilomètre, une véritable réforme du modèle européen de transport public.

Martin Lischka (HOLON) a défendu le modèle du prestataire de services complets (véhicule, logiciel et financement intégrés), affirmant que l'intégration verticale permettait de réduire de 60 % le coût total de possession. Christian Lichtmannecker (Mobileye) a recadré le débat : la véritable question n'est pas le prix du ticket, mais la libération des places de stationnement, la réduction des émissions et la transformation des modes d'utilisation de la voiture, autant d'externalités positives qui justifient un certain niveau de financement public.

5. LES GRANDS DÉBATS DU MOMENT

Trois lignes de faille

Trois tensions structurelles ont marqué l'ensemble des sessions :

Intégration publique contre concurrence privée

Les opérateurs de transports publics (De Lijn, Ruter) souhaitent intégrer les véhicules autonomes dans leurs réseaux existants. Les plateformes privées (Bolt, Uber) voient dans la réglementation B2G une opportunité, mais restent attachées à un modèle concurrentiel. Le risque, évoqué lors de la séance de questions-réponses, est celui d’un « tri sélectif » : les opérateurs privés se concentreraient sur les zones rentables et laisseraient les territoires déficitaires entièrement à la charge du financement public.

Solution intégrée vs. solution découplée (audiovisuel / véhicule)

Andreas Herzig (Deloitte) a proposé de considérer la pile autonome et le véhicule physique comme deux entités pouvant faire l'objet d'une certification distincte, afin d'accélérer le processus d'homologation. Charlotte Eisner (Bolt) a vivement réagi : « La partie véhicule ne peut pas être considérée comme le dessert de cette grande fête. C'est un ingrédient essentiel dès le premier jour. » Ce débat technique en cache un autre, d'ordre économique : si la pile est certifiée de manière indépendante, la valeur se concentre chez le fournisseur de la pile — Mobileye, Waymo Driver — au détriment des constructeurs et des opérateurs.

L'Europe : leader ou marché de déploiement ?

Plusieurs intervenants ont fait part de leur inquiétude quant au risque que l'Europe ne devienne un simple marché pour des technologies développées ailleurs, sans en tirer la valeur économique. D'autres ont mis en avant les capacités européennes (EasyMile, HOLON, Mobileye), la rigueur réglementaire comme barrière à l'entrée, ainsi que la remarque d'Arwed Schmidt sur le design : « Nous sommes loin d'avoir un design dominant. Ni en matière d'intérieur, ni d'extérieur, ni de technologie. »

Consensus qui se dessine

Malgré ces divergences, plusieurs points de convergence sont apparus au fil des sessions :

• Sortir de la phase pilote. Plusieurs intervenants ont souligné la nécessité de passer à des déploiements permanents, autofinancés et à grande échelle.
• Le fret et les ports avant les passagers urbains. Nourie Boraie (Einride) a prédit que les premiers contrats commerciaux majeurs en Europe concerneraient le fret, en particulier dans les zones portuaires.
• La co-création avec les utilisateurs est indispensable pour garantir une adoption durable.
• Le B2G, catalyseur inattendu du décollage commercial à court terme.
• Un horizon de cinq ans pour la première flotte commerciale à grande échelle en Europe — un délai évoqué par plusieurs intervenants, même si sa forme exacte reste incertaine.