La supervision à distance est le filet de sécurité derrière les véhicules sans conducteur, et la nouvelle ordonnance suisse sur la conduite automatisée établit désormais des règles claires à ce sujet. L OFROU vient de publier son rapport "Exigences minimales pour une autorisation de conduire à distance des véhicules automatisés en Suisse"L'OFROU vient de publier son rapport "Exigences minimales pour une autorisation de conduire à distance des véhicules automatisés en Suisse", qui indique le retard qu'un conducteur à distance peut gérer sur le réseau, comment filtrer les fausses alarmes et quelles compétences les opérateurs doivent posséder. Pour analyser les principales conclusions du rapport, l'SAAM s'est entretenue avec les chefs de projet Roland Scherwey et Raphael Murri. Les questions ci-dessous approfondissent les enseignements pratiques de l'étude (des limites de latence à la formation des opérateurs) et expliquent comment ils s'intègrent dans les articles 34 à 43 de l'ordonnance, afin que les villes, les propriétaires de flottes et les régulateurs puissent passer des projets pilotes au service quotidien.
1. Pouvez-vous résumer brièvement votre projet pour nos lecteurs ?
L'ordonnance suisse sur la conduite automatisée (OCA) est entrée en vigueur le 1er mars 2025. Ce rapport de recherche se concentre sur le troisième cas d'utilisation de l'ordonnance, qui définit pour la première fois les exigences minimales pour les systèmes de téléopération afin de garantir le fonctionnement sûr et fiable des véhicules automatisés. Ce cas d'utilisation concerne les véhicules sans conducteur qui se déplacent sans conducteur à bord mais qui, selon l'ordonnance, doivent être surveillés en temps réel par un opérateur situé en Suisse.
Ces exigences minimales concernent le véhicule automatisé, la communication, la sécurité informatique, le poste de travail de l'opérateur et les qualifications des opérateurs à distance (voir figure 1).
Les principaux résultats de cette recherche :
- Tolérance au temps de latence : Des retards allant jusqu'à 850 ms n'affectent pas la manœuvrabilité à faible vitesse (max. 6 km/h).
- Pertinence pour le scénario : La question de la détection d'obstacles faussement positifs a été confirmée comme un problème pratique critique, mais peut être résolue avec les systèmes LOXO et BFH actuels.
- Défis pour les opérateurs : Une formation ciblée est essentielle pour faire face à une latence élevée et à des manœuvres complexes.
- Taxonomie : Un système de classification en cinq niveaux de téléopération (ROL) a été mis au point (voir figure 2), distinguant la surveillance, la téléassistance, la téléopération, la commande à distance et la commande à distance par le conducteur. Cette différenciation est essentielle pour faire face à la grande complexité et à la variabilité des situations de conduite réelles et pour intervenir de manière appropriée.
2. Comment votre projet contribue-t-il spécifiquement à la mise en œuvre de l'ordonnance sur la conduite automatisée (OCA) ?
La nouvelle ordonnance (VAF/OCA) exige des exploitants qu'ils veillent à ce que les véhicules sans conducteur soient surveillés pendant leur exploitation et qu'ils puissent bénéficier d'un soutien ciblé en cas de besoin ou être temporairement conduits manuellement dans des situations exceptionnelles. Notre projet fournit les bases techniques et méthodologiques nécessaires à cet effet et contribue à la mise en œuvre de l'ordonnance :
- introduire une taxonomie structurée (ROL1-ROL5) qui correspond aux rôles des opérateurs définis dans l'ordonnance,
- définir des exigences pratiques en matière de fiabilité technique, de communication, de cybersécurité et d'intervention humaine,
- fournir des critères de validation pour vérifier que ces systèmes sont conformes aux exigences de la VAF/OCA.
Le rapport de recherche soutient en particulier les articles 34 à 43 de l'ordonnance, qui définissent les responsabilités, les qualifications et les conditions techniques pour l'exploitation de véhicules sans conducteur. Ce faisant, le projet fournit une base scientifique complète pour l'homologation officielle des systèmes de téléopération et propose des lignes directrices pratiques pour tous les acteurs de l'industrie.
3. Quels sont les défis techniques qui vous ont le plus préoccupé lors des tests sur site ?
L'une des principales difficultés a été de gérer la latence du réseau, en particulier dans le scénario de téléopération (ROL2) où l'opérateur contrôle directement le véhicule.
Nos essais ont montré que des délais allant jusqu'à 850 ms à faible vitesse (≤ 6 km/h) n'entraînent pas de perte significative de la précision de la direction. Néanmoins, une formation ciblée de l'opérateur est essentielle pour gérer cette latence en toute sécurité.
La détection et la gestion des fausses alarmes dues aux obstacles constituaient un autre axe technique. Ces faux positifs, déclenchés par exemple par des feuilles ou des sacs en plastique, pouvaient entraîner un freinage d'urgence inutile. En ajustant les réponses du système et en permettant l'intervention de l'opérateur sur les véhicules d'essai LOXO et BFH, nous avons pu résoudre ce problème de manière fiable.
Illustration 5 : Configuration du test d'échantillonnage "faussement positif" - Hindernis installiert
En outre, des problèmes typiques - tels que les erreurs de capteur par mauvais temps, les pertes de connexion temporaires ou les imprécisions du GNSS - se sont révélés pertinents dans la pratique et ont été traités spécifiquement dans nos huit scénarios d'essai.
4. Avez-vous proposé des ajustements techniques ou réglementaires sur la base des résultats de votre projet ?
Le rapport présente sept recommandations clés qui portent sur des aspects techniques et réglementaires et qui peuvent contribuer directement à la poursuite du développement de l'ordonnance VAF :
- La sécurité comme principe de base :
La garantie de liens de communication stables, de réponses en temps réel et de mécanismes de redondance devrait être au cœur de chaque mise à jour. La sécurité de tous les usagers de la route reste la priorité absolue.
- Faire évoluer les scénarios :
Les scénarios d'essai et de validation existants doivent être continuellement élargis, par exemple pour couvrir des vitesses plus élevées, des environnements urbains complexes ou des conditions météorologiques plus extrêmes.
- Intégrer les avancées technologiques :
Les nouvelles technologies telles que la 5G, le streaming adaptatif ou l'informatique de pointe doivent être incluses dans les exigences pour permettre l'évolutivité et la stabilité du système, même dans les grandes flottes.
- Optimiser le fonctionnement du ROL2 :
La téléopération à faible vitesse nécessite des améliorations au niveau des interfaces opérateur, de la logique de réponse et de l'ergonomie. Les exigences psychologiques et cognitives des opérateurs doivent également être mieux prises en compte.
- Révision et mise à jour régulières :
Les exigences et les normes doivent être continuellement révisées, tant en ce qui concerne les innovations technologiques que les développements réglementaires au niveau national et international.
- Formation et certification des opérateurs :
Des programmes de formation structurés comprenant des exercices pratiques, des scénarios de simulation et une certification finale sont nécessaires. Ils doivent permettre aux opérateurs d'agir en toute confiance, même dans des situations complexes.
- Harmoniser avec les normes internationales :
Les réglementations nationales devraient être alignées sur les normes internationales (par exemple UN R155, R156, ISO 16505) afin de garantir l'interopérabilité et l'évolutivité au-delà des frontières.
Ces recommandations soutiennent la mise en œuvre cohérente des articles 34 à 43 de l'ordonnance VAF - couvrant les exigences des exploitants, la fiabilité du système, la cybersécurité et les licences d'exploitation - et jettent en même temps les bases de l'évolution continue du cadre réglementaire.
5. Comment voyez-vous l'évolution des compétences requises pour les conducteurs de véhicules automatisés ?
Avec l'introduction des véhicules sans conducteur dans le cadre du VAF, une nouvelle profession émerge : l'opérateur à distance. Leurs tâches et exigences varient considérablement en fonction du niveau de téléopération (ROL), allant de la surveillance à l'intervention ciblée.
- Au ROL5 (Monitoring), un opérateur peut superviser plusieurs véhicules simultanément, sans intervention active.
- Aux niveaux ROL3-ROL4 (téléassistance), l'opérateur fournit une aide ciblée pour des processus de décision spécifiques, par exemple dans des situations de trafic peu claires ou en suggérant des itinéraires alternatifs.
- À l'étape 2 (télé-conduite/téléopération), l'opérateur prend temporairement le contrôle manuel d'un seul véhicule, par exemple pour le libérer d'une situation qu'il ne peut résoudre seul. Selon l'article 35, l'opérateur est considéré comme le véhicule. 35, l'opérateur est considéré comme le conducteur du véhicule pendant cette période.
Les compétences d'un opérateur doivent donc être développées de manière ciblée et adaptée à son niveau. Le rapport de recherche recommande donc l'introduction de programmes complets de formation et de certification pour les opérateurs à distance, qui devraient comprendre, entre autres, les éléments suivants
- des simulations pratiques de scénarios d'urgence,
- une formation systématique à l'interaction homme-machine,
- et la certification obligatoire pour garantir un niveau élevé de sécurité et de compétence.
6.Quels nouveaux défis les opérateurs devront-ils relever lorsqu'ils passeront des opérations pilotes à la mise à l'échelle des véhicules sans conducteur dans le monde réel ?
Avec la prolifération croissante des véhicules sans conducteur - le troisième cas d'utilisation de l'ordonnance (VAF/OCA) - les défis pour les opérateurs changent lorsqu'il s'agit de faire évoluer ces systèmes. Les aspects suivants sont au centre de l'attention :
Capacité d'intervention limitée par opérateur :
Alors qu'un opérateur de niveau ROL5 peut surveiller plusieurs véhicules, les niveaux ROL2 à ROL4 - qui impliquent une assistance active ou une téléopération par un opérateur distant - ne permettent de gérer qu'un seul véhicule à la fois. Au fur et à mesure que les flottes s'agrandissent, des goulets d'étranglement organisationnels apparaissent et doivent être résolus au moyen de concepts de salle de contrôle, de hiérarchisation et d'aides techniques.
Augmentation du nombre total de situations complexes ou inattendues :
À mesure que de plus en plus de véhicules sans conducteur entrent en service, la demande d'assistance des opérateurs à distance augmentera lorsque des problèmes tels que des défaillances de communication, des scénarios de circulation difficiles, des conditions météorologiques défavorables ou de fausses alarmes se produiront.
Une infrastructure de salle de contrôle évolutive :
Le centre d'exploitation à distance doit être conçu pour fonctionner de manière stable et fiable, même avec des flottes importantes et des demandes d'assistance simultanées. Cela nécessite une répartition claire des rôles entre les opérateurs à distance et les répartiteurs, des processus d'escalade structurés et des redondances techniques et humaines pour garantir une réponse flexible en cas de perturbations ou de pics de charge.
Ergonomie et charge de travail du personnel :
L'augmentation du nombre de véhicules s'accompagne d'un accroissement de la charge cognitive du personnel, qu'il s'agisse de prendre des décisions sous la pression du temps, de gérer une surcharge d'informations ou de faire face au stress. Cette situation nécessite à la fois un soutien technique (par exemple, des suggestions ou des systèmes d'assistance plus automatisés) et une formation ciblée, ainsi qu'une aide organisationnelle.
7. Quels types de formation et de certification seront nécessaires pour que les opérateurs puissent gérer efficacement les situations critiques ?
En Suisse, il n'existe pas encore de formation standard unifiée et imposée par la loi. Toutefois, d'importantes bases ont été jetées dans le cadre de projets qui viennent de s'achever :
- Dans le cadre du projet TaaS (Transport as a Service), un concept de formation pour les opérateurs à distance a été développé.
- Dans le cadre des projets pilotes Migronomous et Dynamic Micro-hub, des sessions de formation initiales et des déploiements opérationnels ont déjà eu lieu.
Pour que les véhicules sans conducteur puissent être exploités en toute sécurité et dans le respect de la loi, conformément à l'ordonnance VAF/OCA, des programmes de formation et de certification complets et structurés doivent être mis en place pour les opérateurs à distance. Dans notre rapport de recherche, nous recommandons qu'un tel programme comprenne les éléments suivants, adaptés à chaque niveau de téléopération (ROL) :
- Simulations pratiques de scénarios d'urgence réels, tels que pannes de communication, fausses détections d'obstacles ou violations de l'ODD
- Connaissance approfondie des systèmes de véhicules, des interfaces, des capteurs et des technologies de téléopération
- Compréhension du cadre juridique applicable, en particulier de la VAF (par exemple, les articles 34 à 38 sur les obligations de l'opérateur et la compétence de conduite).
- Formation aux facteurs humains, y compris la confiance dans la réaction, la gestion du stress et la prise de décision en situation d'incertitude
Il est recommandé de suivre régulièrement des cours de recyclage et d'obtenir une nouvelle certification afin de suivre l'évolution des exigences techniques et réglementaires.
8. Quelles sont les principales limitations technologiques qui entravent encore le déploiement des véhicules automatisés en Suisse ?
Le déploiement de véhicules sans conducteur en Suisse dans le cadre de l'ordonnance VAF/OCA est actuellement ralenti moins par des lacunes technologiques fondamentales que par des exigences opérationnelles réelles et des défis de mise à l'échelle. Trois points sont particulièrement importants :
- Connectivité :
Une liaison de données stable et robuste entre un véhicule automatisé et le centre d'exploitation à distance est une condition préalable à la surveillance à distance et à la téléopération. Dans la pratique, cependant, les lacunes dans la couverture du réseau, l'absence de garanties de qualité de service et les limites du volume de données mobiles empêchent un fonctionnement toujours fiable. Notre recherche recommande donc d'utiliser des stratégies de flux adaptatif et d'allocation dynamique des ressources pour utiliser efficacement la capacité de la liaison montante.
- Performance du système dans des conditions réelles :
Bien que les véhicules testés aient montré des performances solides dans des scénarios tels que les détections d'obstacles faussement positives ou les perturbations du GNSS, la fiabilité du système sous des influences variables de l'environnement et du trafic reste un défi majeur. Des mises à jour régulières des scénarios et des stratégies d'essai sont nécessaires pour répondre rapidement aux nouvelles demandes opérationnelles.
- Limites du fonctionnement de ROL2 (télépilotage/téléopération) :
Les essais ont démontré une bonne tolérance à la latence, ce qui rend la téléopération à faible vitesse essentiellement réalisable. Cependant, au-delà de la connectivité, la conception des interfaces de téléopération et les exigences cognitives et ergonomiques imposées aux opérateurs constituent d'autres obstacles. Un développement ciblé au niveau du système et de l'homme-machine, ainsi qu'une formation spécialisée, seront nécessaires.
9. Quels sont les autres développements technologiques nécessaires pour garantir la fiabilité de la commande à distance des véhicules automatisés ?
Cette question dépasse quelque peu le cadre initial de ce travail de recherche. Sur la base de notre projet et des tendances actuelles, on peut identifier plusieurs domaines clés où les avancées technologiques et réglementaires seront cruciales pour améliorer la fiabilité des systèmes de contrôle à distance des véhicules automatisés :
Progrès en matière de détection et de perception de l'environnement :
La poursuite du développement des capteurs (portée, résolution, sensibilité) et la fusion intelligente des données provenant de LiDAR, de radars, de caméras et de GNSS permettront une meilleure connaissance de la situation, même dans des conditions défavorables.
Recherche et développement pour les centres d'opérations à distance :
En tant que technologies de transition entre la conduite manuelle et la conduite entièrement automatisée, la téléopération et la téléassistance au sein des centres d'opérations à distance sont essentielles pour combler les lacunes opérationnelles, par exemple dans les situations peu claires. À l'avenir, l'IA pourrait aider les opérateurs à distance à prendre des décisions en fournissant des évaluations automatiques des risques, des recommandations d'action ou une hiérarchisation des véhicules dans les configurations multi-véhicules.
Évolution des réseaux de communication :
Les réseaux offrant une qualité de service garantie, des canaux de transmission redondants et une surveillance intelligente du trafic seront essentiels pour détecter et compenser les interruptions latentes, les pics de latence et les fluctuations de la couverture à un stade précoce. Le streaming adaptatif et l'allocation dynamique des ressources seront également essentiels pour l'exploitation de grandes flottes.
Le projet recommande également la mise en place d'un cadre de gouvernance national pour évaluer et intégrer en permanence les normes et les développements. L'objectif est d'aligner les exigences de la VAF/OCA sur les pratiques techniques grâce à des processus clairs d'approbation, d'évolution et d'évaluation.
10. Des tests ont montré que des latences de 850 ms à des vitesses allant jusqu'à 6 km/h ne posent aucun problème. Qu'en est-il des vitesses plus élevées ?
Les essais avec les véhicules LOXO et BFH ont montré que des latences allant jusqu'à 850 ms à des vitesses allant jusqu'à 6 km/h en mode ROL2 (télépilotage/téléopération) étaient jugées praticables par les opérateurs à distance. Même à 1 000-1250 ms, la manœuvrabilité était essentiellement maintenue, même si elle nécessitait une plus grande concentration.
En général, des vitesses plus élevées rendent la latence plus critique, puisque la fenêtre d'intervention critique pour la sécurité se rétrécit. Cependant, il est important de faire une distinction :
- ROL3-ROL5 (téléassistance à la surveillance) : Les opérateurs ne contrôlent pas directement le véhicule, de sorte que la latence n'a pratiquement aucune incidence sur la sécurité.
- ROL2 (télépilotage/téléopération) : Ce mode n'est pas destiné à un fonctionnement continu, mais à libérer un véhicule de situations qu'il ne peut résoudre lui-même (par exemple, un goulot d'étranglement ou un obstacle ambigu). Dans ce cas, la vitesse peut être limitée à 6 km/h, ce qui, d'après les essais, permet une commande à distance sûre avec une latence maximale de 850 ms.
Actuellement, il n'y a pas de concepts testés pour des vitesses plus élevées dans le ROL2, car ils comporteraient des risques accrus.
11. La détection des obstacles faussement positifs a été identifiée comme un problème critique. Votre projet propose-t-il une solution ?
Oui - dans le cadre du projet de recherche, la détection d'obstacles faussement positifs a été spécifiquement abordée dans le scénario 8 ("Faux positifs").
Dans ce scénario, nous avons testé la réaction du système lorsque des objets inoffensifs tels que des branches ou des sacs en plastique sont classés à tort comme des obstacles, ce qui déclenche un freinage d'urgence automatique (AEB). Ces tests ont montré que
- Les deux véhicules d'essai ont détecté ces objets de manière fiable et ont effectué le freinage d'urgence comme prévu.
- Operators then used ROL2 teleoperation—either by steering around the object or slowly driving over it (< 1 km/h)—to resolve the situation safely.
Les deux approches ont été jugées pratiques et sûres, et pourraient devenir la norme à l'avenir. Les résultats du projet démontrent clairement que la combinaison de la détection automatisée et de l'intervention ciblée à distance est un moyen prometteur de gérer les incertitudes dans les environnements urbains de manière sûre et efficace, améliorant ainsi la stabilité opérationnelle et l'acceptation par le public des véhicules automatisés.
12. Quel rôle joue la taxonomie des niveaux d'opération à distance (ROL) élaborée dans le cadre du projet dans la mise en œuvre de l'ordonnance VAF ?
La taxonomie à cinq niveaux des niveaux d'opération à distance (ROL1-ROL5) développée dans le projet est un résultat central et forme un pont méthodologique entre la technologie, la pratique opérationnelle et la réglementation.
Il établit une distinction claire entre la surveillance (ROL5), l'assistance (ROL3-4), la conduite directe à distance (ROL2) et la télécommande locale (ROL1). Ce faisant, elle soutient :
- la définition précise de l'autorité d'intervention de l'opérateur à distance,
- l'attribution des responsabilités conformément à l'ordonnance VAF (articles 34-36),
- et la conception de concepts de formation, de certification et d'exploitation.
La taxonomie a été élaborée et validée sur la base de scénarios, elle peut être adaptée avec souplesse à différents types de véhicules et cas d'utilisation, et constitue un outil pratique pour répondre aux exigences de la VAF.
13. Quel est le potentiel des systèmes d'exploitation à distance, par exemple dans la logistique, l'industrie ou l'agriculture ?
Les systèmes d'exploitation à distance offrent un grand potentiel, par exemple :
Logistique du dernier kilomètre : Soutien aux véhicules de livraison automatisés lors de manœuvres complexes dans les zones urbaines.
Logistique industrielle et universitaire : Exploitation de véhicules automatisés sur des sites privés ou dans des environnements sécurisés - idéal pour les rôles 3 et 4.
Agriculture : Surveillance et commande à distance occasionnelle de machines automatisées, par exemple en cas d'obstacles, de pannes ou de terrains difficiles.
La combinaison d'une automatisation poussée et d'une intervention humaine ciblée (téléopération ou assistance) permet un déploiement économiquement viable même lorsque l'automatisation complète du véhicule n'est pas encore possible.
14. Quelle est l'importance de plateformes nationales telles que l'SAAM ou SwissMoves pour le développement futur de la mobilité automatisée ?
Les associations telles que l'SAAM et SwissMoves apportent une contribution essentielle à l'avancement de la mobilité automatisée en Suisse :
- coordonner la collaboration entre les autorités, la recherche et l'industrie,
- la mise en place et la mise en réseau de projets pilotes (par exemple avec LOXOTaaS ou le Swiss Transit Lab),
- et de fournir un forum pour l'échange de connaissances.
Dans ce projet, ils ont non seulement soutenu le travail sur le contenu, mais ont également veillé à ce que les résultats soient pratiques, interopérables et conformes à la mise en œuvre de l'ordonnance VAF/OCA.
15. Quel est le potentiel d'un système national de formation et de certification pour les opérateurs à distance ?
Le potentiel est très élevé et, du point de vue du projet, il est urgent. Avec l'introduction des véhicules sans conducteur dans le cadre de l'ordonnance VAF/OCA, un nouveau profil professionnel d'opérateur à distance émerge, nécessitant des compétences clairement définies et une formation solide. Le rapport de recherche recommande donc :
- développer des programmes de formation standardisés, comprenant des simulations pratiques et des bases juridiques,
- ainsi que des certifications obligatoires adaptées à chaque niveau de ROL.
Les premières mesures ont déjà été prises dans le cadre du projet TaaS (concept de formation) et de projets pilotes avec LOXO (micro-hub migromatique et dynamique). Un système de certification national permettrait d'établir des normes de qualité uniformes et de renforcer la confiance dans les opérations à distance.
16. Dans quelle mesure la téléopération peut-elle servir de technologie de transition pour combler les lacunes opérationnelles ou infrastructurelles existantes ?
La téléopération (ROL2) peut combler les lacunes opérationnelles lorsque l'automatisation n'est pas encore suffisamment fiable. Associée à la surveillance (ROL5) et à la téléassistance (ROL3-4), la téléopération (ROL2) est une technologie clé dans la transition de la conduite manuelle à la conduite entièrement automatisée et peut donc combler les lacunes des systèmes qui ne sont pas encore totalement fiables.
17. Comment la cybersécurité a-t-elle été intégrée dans le projet et quelles méthodes ont été utilisées pour évaluer et tester les exigences ?
La cybersécurité a été intégrée en adhérant à des normes telles que le règlement n° 155 de l'ONU, ISO/IEC 27001:2024, ISA/IEC 62443, la norme minimale suisse en matière de TIC et la loi fédérale sur la protection des données. Ces normes permettent de répondre aux exigences en matière de cybersécurité et peuvent être validées de différentes manières :
- Traiter les exigences par le biais d'audits organisationnels par rapport à des normes ou des réglementations spécifiques.
- Exigences techniques à plusieurs niveaux, des tests unitaires aux tests d'intégration, en évaluant l'interaction des composants.
- Tests avancés tels que fuzzing ou tests de pénétration (pen-tests).
Dans le cadre du projet de recherche, 80 des 193 exigences de cybersécurité définies ont été validées par des tests d'intrusion, menés conformément à des cadres tels que la chaîne de la mort cybernétique, MITRE ATT&CK, OWASP et ISA. Les tests se sont concentrés sur le véhicule LOXO Alpha 1 et sa station de commande à distance LOXO TCC afin d'étudier les cyber-risques spécifiques des systèmes de téléopération.
La méthodologie a simulé un attaquant ciblant les périmètres externes, internes et physiques de LOXO Alpha 1 et de la station de contrôle. Les objectifs étaient les suivants
- Compromettre les stations de téléopérateurs,
- Prenez le contrôle d'un des véhicules automatisés,
- Identifier les vulnérabilités dans la conception de la sécurité des véhicules.
Ces tests ont permis de valider la robustesse et l'exhaustivité des exigences en matière de cybersécurité et de garantir la conformité aux normes internationales.
18. Qui peut soutenir de manière compétente les autorités ou les exploitants dans la mise en œuvre de la nouvelle ordonnance (VAF/OCA section 3 : véhicules sans conducteur) ?
Le consortium de recherche (HEIA-FR/ROSAS, BFH, DTC Dynamic Test Centre AG, CertX SA, Eraneos Switzerland AG, LOXO AG) et les associations SAAM (Association suisse pour la mobilité autonome) et SwissMoves disposent de l'expertise et de l'expérience pratique nécessaires pour guider activement la mise en œuvre de l'article 3 (véhicules sans conducteur) de l'ordonnance. Elles peuvent apporter leur aide dans les domaines suivants :
- gérer les procédures d'approbation dans le cadre de la VAF/OCA,
- l'évaluation technique des systèmes d'exploitation à distance,
- des conseils stratégiques sur l'intégration de ces systèmes dans les opérations régulières,
- des concepts de formation et de certification pour les opérateurs.
Quelles informations spécifiques avez-vous obtenues en testant différents types de véhicules automatisés (par exemple pour le transport de marchandises et de passagers) ?
Lors de nos essais, nous avons utilisé différents types de véhicules automatisés afin de couvrir des scénarios d'application réalistes et variés. Le véhicule automatisé LOXO nous a permis d'étudier en profondeur les défis du transport autonome de marchandises, tandis que la navette autonome BFH nous a permis de répondre aux exigences du transport automatisé de passagers.
Les principales différences sont apparues au niveau des exigences en matière de sécurité :
- Le transport de marchandises donne la priorité à l'arrimage des charges, à la détection fiable des obstacles et à la disponibilité des systèmes.
- Le transport de passagers exige une détection exceptionnellement fiable et précoce des dangers, des manœuvres de conduite en douceur et des mesures complètes de sécurité pour les occupants. La téléopération dans le transport de passagers exige également une plus grande attention aux facteurs psychologiques, car les passagers doivent avoir confiance dans le style de conduite et la sécurité du système.
Nos tests ont également mis en évidence le rôle crucial de l'expérience et des compétences des opérateurs. Claudio Panizza, de LOXO, et Ahmed Hanachi, de BFH, tous deux téléopérateurs expérimentés et chefs de projet, ont joué un rôle déterminant dans la gestion en toute sécurité de situations critiques et dans la production d'informations utiles pour faire progresser les systèmes de téléopération.
Suivez-nous sur LinkedIn pour rester
au courant des nouvelles SAAM !
