MESSAGES CLÉS DU SOMMET SUR LA MOBILITÉ AUTOMATISÉE

• Depuis 2015, la Suisse compte 33 véhicules autonomes circulant sur la voie publique, dans le cadre de 16 essais achevés. Huit déploiements sont actuellement en cours.
• Le cadre juridique est désormais en place. Depuis le 1er mars 2025, les essais routiers de niveau 3, la conduite sans conducteur de niveau 4 sur des itinéraires agréés et le stationnement automatisé sont tous légalement autorisés en Suisse. Cependant, aucun véhicule n'a encore obtenu d'homologation pour une exploitation régulière en niveau 3 ou 4. L'homologation a été identifiée comme le principal obstacle.
• Le déficit de financement constitue le principal obstacle à la généralisation. L'analyse de rentabilité des transports publics autonomes — fondée sur une réduction significative des coûts liés au personnel de conduite — a été présentée comme viable. Cependant, la phase de transition nécessite des financements publics que les cadres de subventionnement actuels ne permettent pas facilement de prendre en charge.
• En Suisse, l'intégration dans les réseaux de transports publics est privilégiée par rapport à la possession privée de véhicules autonomes ou aux services de VTC. Les intervenants ont souligné que les services de partage à la demande permettent d'étendre les réseaux de transports publics existants aux zones mal desservies.
• Le sondage réalisé auprès du public (environ 300 participants) a classé la réglementation en première position, les modèles économiques en deuxième et le financement en troisième parmi les priorités pour le développement des véhicules autonomes en Suisse. La technologie est arrivée en dernière position, ce qui laisse supposer que les participants considèrent que la question technologique est déjà largement prise en compte.
• La coordination intersectorielle — entre cantons, villes, forces de police, services d'urgence, opérateurs, équipementiers et autorités de régulation — a été présentée comme le principal défi organisationnel de la prochaine phase.

La deuxième journée a été consacrée à la Suisse : ses déploiements actuels de véhicules autonomes, le cadre réglementaire en vigueur depuis mars 2025 et les conditions nécessaires pour que le secteur passe de la phase pilote à la mise en place de services permanents. La matinée a été consacrée à la situation actuelle des déploiements en Suisse et aux dernières évolutions réglementaires ; l'après-midi a permis d'aborder les perspectives d'avenir à travers une table ronde et un sondage auprès du public.

LES 5 THÈMES CLÉS DE LA DEUXIÈME JOURNÉE

1. La Suisse, un laboratoire vivant
2. Le tournant réglementaire : le cadre juridique est en place, mais l'homologation reste le principal obstacle
3. Des projets pilotes à la mise en place durable : l'impératif du financement et de la rentabilité
4. Intégration, pas de rupture : le consensus suisse sur les véhicules autonomes dans le système de mobilité
5. Qui fait quoi ensuite : mesures concrètes, questions en suspens et vision 2040

1. LA SUISSE, UN LABORATOIRE VIVANT

Zurich, pôle de développement dans le domaine de l'automobile

Markus Müller (Promotion économique de Zurich) a ouvert la séance en évoquant un récent titre de journal présentant Zurich comme le théâtre de « la course aux robotaxis ». Il a décrit plusieurs facteurs attirant les entreprises de véhicules autonomes à Zurich : un système de circulation complexe et stratifié, la proximité d’entreprises spécialisées dans l’IA, notamment OpenAI, Anthropic et les hyperscalers, ainsi que la présence de l’ETH Zurich et de l’Université de Zurich. Le Switzerland Innovation Park Zurich, situé sur l’ancien aérodrome de Dübendorf, offre un espace d’essai aux innovateurs.

Peter Bodmer, président de la Fondation Switzerland Innovation Park, a décrit l’ambition du parc : d’ici 2050, devenir un pôle de technologies de pointe générant 15 000 emplois sur place, avec la mobilité autonome comme application phare. « Ici, nous ne visons pas seulement des avancées progressives », a-t-il déclaré, « nous aspirons à des avancées révolutionnaires ».

33 véhicules et ce n'est pas fini : le paysage du déploiement en Suisse

Oliver Nahon (SAAM des opérationsSAAM ) a présenté un aperçu des activités liées aux véhicules autonomes en Suisse. Depuis 2015, 33 véhicules autonomes ont circulé sur les routes publiques suisses dans le cadre de 16 essais menés à bien. Quatre déploiements sont actuellement en cours, à Berne, à Arbon, dans la région de Furttal et en Suisse orientale, et nous prévoyons un total cumulé de 100 véhicules autonomes (au total, tous projets confondus depuis 2015) sur les routes suisses d’ici fin 2028.

« Je n’aime plus utiliser le mot “projet”. Je préfère parler de “déploiement”. C’est de cela qu’il s’agit désormais en Suisse. » – Oliver Nahon, SAAM des opérations SAAM

La présentation qui a suivi a couvert un large éventail de cas d'utilisation et de secteurs :

PRÉSENTATION DES DÉPLOIEMENTS EN SUISSE — POINTS FORTS

• LOXO (Bjorn Linder) : « Matilda », service de livraison autonome de colis sur le dernier kilomètre dans les rues de Berne depuis septembre 2024, en partenariat avec Planzer. Premier micro-hub dynamique en Suisse. Sans conducteur de sécurité ; a obtenu la certification L4 en mai 2026.
• Embotech ( Fabien Kritter) : mise en service de véhicules de guidage autonomes L4 dans cinq usines BMW; 600 000 véhicules déplacés de manière autonome avec un taux de réussite supérieur à 99 %. Tracteur autonome au port de Rotterdam.
• ARTOUR ( Hans-Ruedi Bruderer et son équipe) : un bus autonome de taille normale circulant sur un itinéraire de 9 arrêts à travers les rues étroites d'Arbon. 365 jours par an, avec une fréquence d'une course toutes les demi-heures. Plus de 3 000 passagers transportés. Conduite à distance pour les 5 % de cas particuliers.
• PostAuto AMIGO (Martin Neubauer) : commande de 25 véhicules Apollo Go destinés au covoiturage à la demande en Suisse orientale (environ 80 km²). Objectif : supprimer le conducteur de sécurité d'ici 2027.
• DERNIÈRE NOUVELLE : lancement mi-septembre 2025 d'un projet de transport à la demande de niveau 4 financé par l'UE à hauteur de 50 millions d'euros dans la région transfrontalière de Genève (France/Suisse), avec 15 véhicules.
• Swiss Transit Lab (Matthias Rödter) : se consacre à l'élaboration d'une analyse de rentabilité et d'un modèle opérationnel pour l'intégration des véhicules autonomes dans les transports publics, le covoiturage, les services à la demande et l'évaluation des lignes fixes.
• Einride / ARRIVE: projet transfrontalier de véhicules autonomes dans la région des trois frontières de Bâle (CH / FR / DE). Plan d'action pour une mobilité autonome transfrontalière harmonisée en Europe.
• Aéroport de Zurich (Raphaël Glaesener) : deux navettes autonomes (Nimbus et Stratus) circulent sur un parcours de 6,5 km au sein de l'aérodrome depuis avril 2025. Elles ont obtenu la certification L4 en mai 2026.

2. L'ÉTAPE RÉGLEMENTAIRE : UN CADRE JURIDIQUE EN PLACE, MAIS L'HOMOLOGATION RESTE UNE LACUNE

Le cadre juridique à trois volets de la Suisse

Jürg Röthlisberger (directeur de l'Office fédéral des routes / OFROU) a présenté lors du sommet un état des lieux réglementaire faisant autorité. Depuis le 1er mars 2025, trois cas d'utilisation sont légalement autorisés en Suisse :

• Conduite en mode autonome de niveau 3 sur des tronçons d'autoroute agréés ;
• Véhicules autonomes de niveau 4 circulant sur des itinéraires approuvés par les autorités ;
• et le stationnement automatisé dans des parkings désignés, sans la présence d'un conducteur.

Les formalités juridiques sont réglées. Et pourtant :

« La réglementation est en place, mais le marché n'est pas encore prêt. À ce jour, aucun véhicule n'a été homologué pour une exploitation régulière. » — Jürg Röthlisberger, directeur de l'Office fédéral des routes (OFROU)

Selon M. Röthlisberger, l’objectif immédiat est le niveau 3. Des études montrent qu’avec une pénétration suffisante du marché, les systèmes d’aide à la conduite sur autoroute pourraient permettre de libérer jusqu’à 15 % de capacité supplémentaire sur les autoroutes suisses existantes, de réduire le nombre d’accidents et d’améliorer la fluidité du trafic, sans nécessiter de nouvelles infrastructures. Il a clairement fait part de sa frustration face au fait que les constructeurs n’aient pas encore déposé de demandes d’homologation, et a indiqué que des discussions étaient en cours avec les équipementiers, notamment au sujet de mécanismes d’incitation potentiels, tels que des réductions de primes d’assurance pour les conducteurs utilisant le système d’aide à la conduite sur autoroute.

Concernant le niveau 4, il a reconnu le risque structurel : le secteur semble vouloir passer directement du niveau 3 au niveau 4, sans passer par les étapes intermédiaires. Bien que OFROU approuvé les projets pilotes existants par le biais d’une autorisation directe (« nous avons pris le risque »), l’objectif à moyen terme est que tous les véhicules de niveau 4 obtiennent une homologation en bonne et due forme via la procédure standard. Son objectif : d’ici cinq ans, tous les véhicules de niveau 4 actuellement en service devraient disposer d’une homologation en bonne et due forme.

L'expérience parallèle de la Belgique : un modèle pragmatique fondé sur l'apprentissage par la pratique

Emmanuelle Vandamme (présidente du comité « Mobilité et transports de la fonction publique fédérale », Belgique) a apporté un contrepoint depuis Bruxelles. Son message principal portait sur l’humilité institutionnelle : comprendre la technologie des véhicules autonomes est une chose ; l’intégrer au sein d’une administration fédérale à plusieurs niveaux, avec quatre gouvernements, trois régions linguistiques et des priorités divergentes, en est un tout autre défi. L’approche belge repose sur un code de conduite plutôt que sur une réglementation stricte, ce qui permet une itération rapide tout en garantissant la sécurité. « Tester pour y croire, et apprendre pour comprendre » : tel est leur principe de fonctionnement.

La Belgique mène déjà des essais transfrontaliers de véhicules autonomes avec la France et coordonne les efforts de normalisation à l'échelle du Benelux. M. Vandamme a défini trois piliers pour toute stratégie nationale en matière de véhicules autonomes : la confiance ( transparence, viabilité, priorité accordée aux personnes) ; la gouvernance ( une administration publique adaptative et coordonnée) ; et les compétences ( investir dans les ressources humaines, former la prochaine génération de fonctionnaires maîtrisant les véhicules autonomes).

3. DES PROJETS PILOTES À LA MISE EN ŒUVRE DÉFINITIVE : L'IMPÉRATIF DU FINANCEMENT

« Nous ne sommes pas là pour faire un essai. Nous sommes là pour rester. »

Le moment le plus émouvant de la journée n’est pas venu d’une démonstration technologique, mais d’un débat sur le financement. Stefan Regli (directeur général de PostBus, La Poste Suisse) a étayé son argumentation par des chiffres sans appel : 40 % des coûts d’exploitation d’un car PostAuto sont liés au personnel, à savoir le conducteur.

Si l’on extrapole ce projet à une flotte de 20 véhicules gérés par un seul opérateur à distance, la rentabilité unitaire change radicalement. « Le modèle économique fonctionnera. Mais il nécessite un investissement initial — de la part du gouvernement fédéral, des cantons — car les opérateurs de transports publics ne peuvent pas autofinancer cette transition. » Le message qu’il a martelé tout au long de la session était sans équivoque : « Nous ne menons pas un projet pilote. Nous nous installons en Suisse orientale pour de bon. »

« Le personnel représente 40 % de nos coûts. Dès lors que nous pourrons gérer 20 véhicules avec un seul opérateur à distance, la rentabilité changera du tout au tout. Mais il faut bien que quelqu’un finance cette transition. »
— Stefan Regli, responsable des services de mobilité / PDG de PostBus, La Poste Suisse

Jürg Wittwer (PDG du TCS) a présenté l’analyse financière la plus percutante du sommet. La Suisse investit actuellement entre 8 et 12 milliards de francs suisses par an dans les subventions aux transports publics. La part consacrée à la recherche et au déploiement de la mobilité autonome est, selon lui, « impossible à mesurer, car elle est pratiquement nulle ». Sa proposition : une taxe spécifique de 1 % sur les subventions aux transports publics, dont les recettes seraient affectées exclusivement au déploiement et à la recherche sur les véhicules autonomes. Au niveau actuel des subventions, cela permettrait de dégager entre 80 et 120 millions de francs suisses par an, une somme suffisante, selon lui, pour transformer la position concurrentielle de la Suisse. « Je pense que l’une des missions de l’association est de faire du lobbying. Je ne suis pas sûr que nous réussirons à obtenir ce 1 %. Mais nous pouvons rêver, et ce serait une bonne chose pour la Suisse. »

Déblocage de l'homologation

Amin Amini (PDG et cofondateur de LOXO) a posé le diagnostic le plus précis concernant le principal obstacle : l’homologation. « C’est le mot-clé qui permettra de concrétiser tous nos rêves », a-t-il déclaré. Chaque déploiement actuel de niveau 4 en Suisse fonctionne sous une autorisation sur mesure, et non sous une homologation standardisée. Tant qu’il n’y aura pas de véhicules de niveau 4 homologués et disponibles dans le commerce sur les marchés suisse et européen, le secteur ne pourra pas atteindre l’échelle, la reproductibilité ou la confiance des investisseurs dont il a besoin. Ce point — soulevé par Röthlisberger, Amini et Rödter — est apparu comme la condition technique préalable la plus concrète pour la prochaine phase.

4. LA VISION SUISSE : L'INTÉGRATION, PAS LA PERTURBATION

Les trois questions posées par le panel, ainsi que les réponses qui en ont découlé

La table ronde de l'après-midi a réuni Barbara Schaffner (conseillère nationale), Jürg Wittwer (TCS), Stefan Regli (PostAuto), Amin Amini (LOXO), Vibeke Harlem (Ruter AS, Norvège) et Emmanuelle Vandamme (Belgique) afin d'aborder trois questions structurées : Dans quelle direction la conduite autonome doit-elle évoluer en Suisse ? Quels obstacles faut-il surmonter ? Qui fait quoi ensuite ? Les réponses ont été riches et parfois très divergentes.

Vision : la métaphore du pont

Le cadre conceptuel dominant qui s'est dégagé, notamment grâce à l'analyse très claire de Jürg Wittwer, est celui de la métaphore du « pont ». Les véhicules autonomes se situent à mi-chemin entre les transports publics traditionnels et les voitures particulières. Plutôt que de remplacer l’un ou l’autre, ils peuvent servir de lien : combler le fossé entre les lignes de transport public fixes et les zones mal desservies ; combler le fossé en termes de fréquence entre les services ruraux peu fréquents et la mobilité urbaine à la demande ; combler le fossé démographique pour les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite ou les habitants des zones rurales actuellement exclus du système de transport.

« Les véhicules autonomes se situent en quelque sorte à mi-chemin entre les transports publics et les voitures particulières. Ils peuvent servir de passerelle pour optimiser l’ensemble du système — et peut-être qu’un jour, la distinction entre les deux disparaîtra de toute façon. »
— Jürg Wittwer, PDG du TCS

Barbara Schaffner (conseillère nationale) et Stefan Regli ont tous deux clairement exprimé leur préférence pour l’intégration des véhicules autonomes dans le réseau de transports publics plutôt que pour leur utilisation à titre privé en complément de celui-ci. Mme Schaffner a mis en garde sans détour contre ce risque : « Si l’on opte pour la voie de la propriété privée, on va se retrouver face à un afflux de trafic supplémentaire que nos routes ne pourront pas absorber. » Vibeke Harlem (Ruter) a fait part de l’expérience d’Oslo : Ruter en est désormais à son cinquième et dernier projet pilote, et prévoit de passer à 100 à 500 véhicules autonomes partagés intégrés au réseau de transports publics. Leurs propres modélisations montrent qu’une flotte de 500 véhicules autonomes partagés dans la région d’Oslo deviendrait financièrement autonome d’ici cinq ans, principalement en prenant des parts de marché aux voitures particulières, dont les utilisateurs paieront pour le service.

Amin Amini a apporté un contrepoint essentiel du point de vue logistique : dans le domaine de la livraison de marchandises, il n'y a ni subventions ni financement de transition. Le modèle économique doit être viable dès le premier jour. C'est cette différence structurelle — les transports publics peuvent être subventionnés, contrairement à la logistique — qui explique pourquoi le secteur du fret et de la livraison urbaine pourrait évoluer plus rapidement et de manière plus résolue vers le déploiement commercial des véhicules autonomes que celui du transport de passagers.

Les principales tensions qui sont apparues

Intégration des transports publics ou possession d'un véhicule autonome privé

Wittwer a évoqué un scénario que la plupart des intervenants hésitaient à envisager pleinement : si les prix des véhicules électriques baissaient encore de 70 % au cours de la prochaine décennie, l'intégration d'une autonomie de niveau 4 dans un petit véhicule coûtant entre 5 000 et 10 000 francs suisses deviendrait techniquement et économiquement viable. Si cela se produit, la possession privée de véhicules autonomes deviendra une perspective réelle — et la question de savoir si les véhicules autonomes renforcent les transports publics ou érodent leur base d'usagers deviendra urgente. Schaffner a reconnu le risque de demande induite ; Harlem a fait remarquer que l'essor des véhicules électriques en Norvège a déjà augmenté le nombre total de kilomètres parcourus de 5 à 15 %, ce qui va à l'encontre des objectifs de durabilité.

Le fédéralisme suisse : à la fois catalyseur et obstacle

La structure confédérale suisse — qui confère aux cantons, voire aux communes, le pouvoir de régir l'utilisation des routes locales — a été reconnue à la fois comme une source de flexibilité dans la mise en œuvre (les cantons peuvent agir rapidement lorsqu'ils le souhaitent) et comme une source de fragmentation. M. Schaffner a fait remarquer que « même un petit village doit définir quelles routes peuvent être utilisées pour un projet ». La Belgique est confrontée au même défi avec ses trois régions autonomes, et la Norvège a été citée en contre-exemple : une loi nationale unique régissant les essais, gérée par une seule autorité, ce qui simplifie considérablement la coordination. La conclusion était claire : la Suisse pourrait avoir besoin d’un cadre national plus harmonisé à mesure que les déploiements dépassent le stade des projets pilotes.

La Suisse avance-t-elle assez vite ?

La remarque de Wittwer a été la plus percutante de la journée : « Il fut un temps où la Suisse était à la pointe dans le domaine de l’énergie solaire. Aujourd’hui, nous sommes nulle part. Il fut un temps où nous étions à la pointe dans le domaine des véhicules électriques. Nous avons perdu cela aussi. » Sa préoccupation ne porte pas sur la qualité des projets actuels, mais sur la capacité du système à les soutenir et à les accélérer. Amin Amini a proposé une lecture plus optimiste : la Suisse compte plus de déploiements de véhicules autonomes par habitant que presque tous les autres pays européens, et l’écosystème – réglementaire, industriel, universitaire – est véritablement de classe mondiale. Sa prescription : « Cessez d’être modestes. Soyez audacieux. Parlez plus fort de ce que vous accomplissez. Faites plus de bruit. »

5. QUESTIONS EN SUSPENS, CONSENSUS ET PROCHAINES ÉTAPES

Ce sur quoi tout le monde s'est accordé : les résultats du sondage auprès du public

Un sondage en temps réel auprès du public, mené par Stefan Schwab (HSG / Université de Saint-Gall) et analysé à l'aide d'une synthèse assistée par l'IA, a fourni les données les plus révélatrices de la journée. Invités à classer leurs principales priorités parmi huit domaines d'action, les 300 participants ont établi le classement suivant :

RÉSULTATS DE L'ENQUÊTE AUPRÈS DU PUBLIC — PRIORITÉS CLÉS POUR LE DÉVELOPPEMENT DE L'AUDIOVISUEL SUISSE

• 1er règlement — cadre réglementaire et simplification ; gouvernance et orientation politique ; normes et homologation
• 2. Modèles économiques — cas d'utilisation viables, intégration dans les services existants, réduction des coûts, tests virtuels
• 3e phase de financement — dossiers commerciaux prêts à être présentés aux investisseurs, collaboration entre les secteurs public et privé, responsabilité et partage des risques
• Technologie — classée en dernière position : le groupe a estimé que la question de la technologie était en grande partie résolue

La réaction d’Amin Amini a été la plus révélatrice : « Il y a quelques années, la technologie occupait la première place. Je suis sûr que dans trois ans, la réglementation ne sera plus en tête non plus. Ce qui devrait gagner du terrain, à mon avis, c’est l’exploitation. Le secteur arrive à maturité. » Emmanuelle Vandamme a relevé la quasi-absence de confiance dans les résultats — non pas parce que ce n’est pas important, mais parce que « nous faisons déjà confiance au système dans cette salle ». Röthlisberger et Wittwer ont tous deux observé que les trois priorités principales correspondaient exactement aux obstacles qui ont retardé le leadership technologique suisse dans les domaines de l’énergie solaire et des véhicules électriques.

Consensus qui se dessine

• L'homologation est la clé qui ouvre toutes les portes. Tant qu'il n'existera pas de véhicules de niveau 4 homologués pour la commercialisation, chaque déploiement restera soumis à une autorisation sur mesure — une procédure coûteuse, lente et impossible à reproduire à grande échelle. C'est là la condition préalable la plus concrète pour passer à la phase suivante.
• L'ère des projets pilotes est révolue. Tous les opérateurs présents, de PostAuto à LOXO Swiss Transit Lab, ont clairement rejeté l'idée de qualifier leur travail de « projets pilotes ». L'objectif est désormais de mettre en place un service permanent, intégré et autonome.
• L'intégration dans les transports publics est le modèle privilégié en Suisse : il ne s'agit ni de la possession de véhicules autonomes privés, ni de services de VTC, mais de services partagés à la demande intégrés aux réseaux de transports publics existants, qui permettent d'étendre leur couverture aux zones mal desservies.
• Des investissements publics initiaux sont inévitables. L'argumentaire économique est solide — les calculs de PostAuto concernant les coûts liés aux conducteurs sont convaincants — mais la phase de transition nécessite un financement public que les cadres de subventionnement actuels ne permettent pas facilement de prendre en charge.
• La coordination intersectorielle est tout aussi importante que la technologie. Le mot-clé d’Amin Amini, « coordination » — entre les villes, les cantons, la police, les services d’urgence, les opérateurs, les équipementiers et les autorités de régulation —, a été largement reconnu comme le principal défi organisationnel.
• La Suisse obtient de meilleurs résultats qu’elle ne le pense. L’écart entre les résultats concrets de la Suisse en matière de déploiement (parmi les plus élevés d’Europe par habitant) et la perception qu’elle a d’elle-même (prudente, lente, trop modeste) représente un coût d’opportunité qu’il convient de traiter activement.

Questions en suspens

• Qui prend en charge les frais en cas d'accident ? La question de la responsabilité au niveau L4 reste en suspens sur le plan réglementaire en Suisse et en Belgique. Des cadres d'assurance sont en cours d'élaboration, mais la répartition politique des responsabilités n'est pas encore définie.
• Propriété publique ou privée des flottes : la Suisse s'oriente-t-elle vers des flottes de véhicules autonomes partagés gérées par le secteur public, ou laisse-t-elle la propriété privée de ces véhicules s'imposer à mesure que leur coût diminue ? La réponse à cette question déterminera l'aménagement urbain, la répartition modale et le financement des transports publics pour les décennies à venir.
• Le fédéralisme suisse est-il suffisamment souple ? Les autorisations accordées au niveau cantonal fonctionnent pour les projets pilotes, mais pas pour des déploiements nationaux à grande échelle. La question de savoir s'il est possible de mettre en place des règles nationales harmonisées sans pour autant sacrifier la gouvernance locale n'a pas encore trouvé de réponse.
• Niveau 3 contre niveau 4 : les constructeurs vont-ils présenter des demandes d'autorisation pour la conduite automatisée de niveau 3 sur autoroute, ou le marché passera-t-il directement au niveau 4 ? Les arguments OFROUen faveur du niveau 3, tant en matière de capacité autoroutière que de sécurité routière, sont solides — mais la logique commerciale pour les équipementiers reste floue.
• Comment financer la phase de transition ? La proposition de Jürg Wittwer, qui préconise de consacrer « 1 % des subventions aux transports publics », est provocante et précise — mais elle nécessite une volonté politique à laquelle aucun programme national actuel ne s'engage explicitement.

PROCHAINES ÉTAPES : QUI FAIT QUOI ?

La synthèse finale de Daniel Abreu Marques (The AV Market Strategist), présentée sous forme d'exercice de prise de notes en direct pendant la table ronde, a permis d'établir la feuille de route la plus claire de la journée :

FEUILLE DE ROUTE — QUI FAIT QUOI À L'ÉTAPE SUIVANTE

Conclusion : La Vision 2040

On a demandé aux intervenants d’imaginer la vie d’un habitant de la Suisse en 2040. Leurs visions se rejoignaient de manière frappante. Emmanuelle Vandamme : tout comme son médecin lui a un jour demandé comment elle vivait sans smartphone, sa petite-fille lui demandera un jour comment elle vivait sans véhicules autonomes — la technologie fera partie d’une infrastructure invisible. Vibeke Harlem : ses petits-enfants n’auront pas besoin de permis de conduire. Amin Amini : des villes libérées du trafic encombrant lié aux livraisons, remplacé par des flottes légères et à la demande qui arrivent quand et où on en a besoin. Stefan Regli : presque exclusivement autonomes, principalement dans le cadre des transports publics. Et Jürg Wittwer, avec la formulation la plus précise : « Zéro émission, zéro mort sur la route, zéro correspondance, zéro siège vide. » Barbara Schaffner a ajouté la nuance nécessaire : elle continuera d’utiliser son vélo électrique, les trains seront toujours là, et le véhicule autonome individuel sera l’option à privilégier en fonction de la météo, des bagages, de l’âge ou de la santé — non pas la norme, mais le filet de sécurité.

Hans Wicki (Conseil des États, président de SAAM) a clôturé le sommet en forgeant ce qui pourrait bien devenir la définition de référence du secteur : « transport individuel public ». Ni purement collectif ni purement privé, cette nouvelle catégorie – à la demande, partagée, intégrée et accessible – incarne l’objectif vers lequel tend la mobilité autonome suisse. La première édition de l’AMS lui a donné un nom. Les prochaines éditions permettront de mesurer le chemin parcouru.