Association suisse pour la mobilité autonome

Sommet sur la mobilité automatisée 2026, résumé de la deuxième journée

Day 2 focused on Switzerland: eight autonomous vehicle deployments already operating on public roads, a regulatory framework in place since March 2025, and the open question of how to move from pilots to permanent services.

Rédigé par

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Raphaël Sauvain

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Jürg Rötlisberger, OFROU , lors du Sommet sur la mobilité automatisée 2026. Crédit photo : CreaVision

MESSAGES CLÉS DU SOMMET SUR LA MOBILITÉ AUTOMATISÉE

  • Depuis 2015, la Suisse compte 33 véhicules autonomes circulant sur la voie publique, dans le cadre de 16 essais achevés. Huit déploiements sont actuellement en cours.
  • Le cadre juridique est désormais en place. Depuis le 1er mars 2025, les essais routiers de niveau 3, la conduite sans conducteur de niveau 4 sur des itinéraires agréés et le stationnement automatisé sont tous légalement autorisés en Suisse. Cependant, aucun véhicule n'a encore obtenu d'homologation pour une exploitation régulière en niveau 3 ou 4. L'homologation a été identifiée comme le principal obstacle.
  • Le déficit de financement constitue le principal obstacle à la généralisation. L'analyse de rentabilité des transports publics autonomes — fondée sur une réduction significative des coûts liés au personnel de conduite — a été présentée comme viable. Cependant, la phase de transition nécessite des financements publics que les cadres de subventionnement actuels ne permettent pas facilement de prendre en charge.
  • En Suisse, l'intégration dans les réseaux de transports publics est privilégiée par rapport à la possession privée de véhicules autonomes ou aux services de VTC. Les intervenants ont souligné que les services de partage à la demande permettent d'étendre les réseaux de transports publics existants aux zones mal desservies.
  • Le sondage réalisé auprès du public (environ 300 participants) a classé la réglementation en première position, les modèles économiques en deuxième et le financement en troisième parmi les priorités pour le développement des véhicules autonomes en Suisse. La technologie est arrivée en dernière position, ce qui laisse supposer que les participants considèrent que la question technologique est déjà largement prise en compte.
  • La coordination intersectorielle — entre cantons, villes, forces de police, services d'urgence, opérateurs, équipementiers et autorités de régulation — a été présentée comme le principal défi organisationnel de la prochaine phase.

LES 5 THÈMES CLÉS DE LA DEUXIÈME JOURNÉE

  1. La Suisse, un laboratoire vivant
  2. The regulatory momentum: legal framework in place, homologation still the bottleneck
  3. The way ahead – presentation of the Swiss Roadmap
  4. From pilots to permanence
  5. Qui fait quoi ensuite : mesures concrètes, questions en suspens et vision 2040
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Emmanuelle Vandamme – Présidente du Comité « Service public fédéral Mobilité et Transports », Belgique. Crédit photo : CreaVision

1. LA SUISSE, UN LABORATOIRE VIVANT

Zurich, pôle de développement dans le domaine de l'automobile

Markus Müller (Promotion économique de Zurich) a ouvert la séance en évoquant un récent titre de journal présentant Zurich comme le théâtre de « la course aux robotaxis ». Il a décrit plusieurs facteurs attirant les entreprises de véhicules autonomes à Zurich : un système de circulation complexe et stratifié, la proximité d’entreprises spécialisées dans l’IA, notamment OpenAI, Anthropic et les hyperscalers, ainsi que la présence de l’ETH Zurich et de l’Université de Zurich. Le Switzerland Innovation Park Zurich, situé sur l’ancien aérodrome de Dübendorf, offre un espace d’essai aux innovateurs.

Peter Bodmer, président de la Fondation Switzerland Innovation Park, a décrit l’ambition du parc : d’ici 2050, devenir un pôle de technologies de pointe générant 15 000 emplois sur place, avec la mobilité autonome comme application phare. « Ici, nous ne visons pas seulement des avancées progressives », a-t-il déclaré, « nous aspirons à des avancées révolutionnaires ».

33 véhicules et ce n'est pas fini : le paysage du déploiement en Suisse

Oliver Nahon (SAAM des opérationsSAAM ) a présenté un aperçu des activités liées aux véhicules autonomes en Suisse. Depuis 2015, 33 véhicules autonomes ont circulé sur les routes publiques suisses dans le cadre de 16 essais menés à bien. Quatre déploiements sont actuellement en cours, à Berne, à Arbon, dans la région de Furttal et en Suisse orientale, et nous prévoyons un total cumulé de 100 véhicules autonomes (au total, tous projets confondus depuis 2015) sur les routes suisses d’ici fin 2028.

« Je n’aime plus utiliser le mot “projet”. Je préfère parler de “déploiement”. C’est de cela qu’il s’agit désormais en Suisse. » – Oliver Nahon, SAAM des opérations SAAM

Eight autonomous vehicles were on display at Innovation Park Zurich throughout the event. Six were exhibited as static showcases, including vehicles from TGA, PostAuto/Apollo Go, AMAG, WeRide (Zurich Airport), WeRide and Deloitte, giving visitors the opportunity to explore the technology up close. Two vehicles, the LOXO logistics shuttle and the PIX RoboBus, were operating live on site, offering attendees the chance to experience a ride without a safety driver.

You will find a couple of illustrative pictures and videos below. Full picture gallery available here.

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The deployements presentations that followed covered a range of use cases and sectors:

PRÉSENTATION DES DÉPLOIEMENTS EN SUISSE — POINTS FORTS

2. L'ÉTAPE RÉGLEMENTAIRE : UN CADRE JURIDIQUE EN PLACE, MAIS L'HOMOLOGATION RESTE UNE LACUNE

Le cadre juridique à trois volets de la Suisse

Jürg Röthlisberger (directeur de l'Office fédéral des routes / OFROU) a présenté lors du sommet un état des lieux réglementaire faisant autorité. Depuis le 1er mars 2025, trois cas d'utilisation sont légalement autorisés en Suisse :

  • Conduite en mode autonome de niveau 3 sur des tronçons d'autoroute agréés ;
  • Véhicules autonomes de niveau 4 circulant sur des itinéraires approuvés par les autorités ;
  • et le stationnement automatisé dans des parkings désignés, sans la présence d'un conducteur.

Les formalités juridiques sont réglées. Et pourtant :

« La réglementation est en place, mais le marché n'est pas encore prêt. À ce jour, aucun véhicule n'a été homologué pour une exploitation régulière. » — Jürg Röthlisberger, directeur de l'Office fédéral des routes (OFROU)

The immediate prize, in his view, is Level 3. With sufficient market penetration, studies show highway pilot systems could unlock up to 15% more capacity on existing Swiss motorways, reduce accidents and improve traffic flow, without any new infrastructure. He expressed clear frustration that manufacturers have yet to submit homologation applications, and signalled active discussions with OEMs, including possible incentive mechanisms such as reduced insurance premiums for drivers engaging the highway pilot system.

Concernant le niveau 4, il a reconnu le risque structurel : le secteur semble vouloir passer directement du niveau 3 au niveau 4, sans passer par les étapes intermédiaires. Bien que OFROU approuvé les projets pilotes existants par le biais d’une autorisation directe (« nous avons pris le risque »), l’objectif à moyen terme est que tous les véhicules de niveau 4 obtiennent une homologation en bonne et due forme via la procédure standard. Son objectif : d’ici cinq ans, tous les véhicules de niveau 4 actuellement en service devraient disposer d’une homologation en bonne et due forme.

L'expérience parallèle de la Belgique : un modèle pragmatique fondé sur l'apprentissage par la pratique

Emmanuelle Vandamme (présidente du comité « Mobilité et transports de la fonction publique fédérale », Belgique) a apporté un contrepoint depuis Bruxelles. Son message principal portait sur l’humilité institutionnelle : comprendre la technologie des véhicules autonomes est une chose ; l’intégrer au sein d’une administration fédérale à plusieurs niveaux, avec quatre gouvernements, trois régions linguistiques et des priorités divergentes, en est un tout autre défi. L’approche belge repose sur un code de conduite plutôt que sur une réglementation stricte, ce qui permet une itération rapide tout en garantissant la sécurité. « Tester pour y croire, et apprendre pour comprendre » : tel est leur principe de fonctionnement.

La Belgique mène déjà des essais transfrontaliers de véhicules autonomes avec la France et coordonne les efforts de normalisation à l'échelle du Benelux. M. Vandamme a défini trois piliers pour toute stratégie nationale en matière de véhicules autonomes : la confiance ( transparence, viabilité, priorité accordée aux personnes) ; la gouvernance ( une administration publique adaptative et coordonnée) ; et les compétences ( investir dans les ressources humaines, former la prochaine génération de fonctionnaires maîtrisant les véhicules autonomes).

3. PRESENTATION OF THE SWISS ROADMAP 2026-20240

Rémy Chrétien presented the SAAM Roadmap 2026–2040, a reference document developed by SAAM over several years and made public for the first time at the AMS.

Starting from the observation that Switzerland already benefits from a high-quality, interconnected transport system worth preserving and building upon, the Roadmap sets out a vision, goals and a development scenario to 2040, covering passenger transport, freight and individual mobility.

The central vision is that automated vehicles should become an integral part of the mobility system, ensuring greater safety, efficiency and sustainability. Five goals structure this ambition:

  • sustainability
  • framework conditions
  • acceptance
  • accessibility
  • integration into the mobility chain

The proposed scenario unfolds in three phases. The Foundation Phase (2026–2030) builds on existing pilot projects to validate business cases. The Establishment Phase (2030–2035) sees automated services roll out across several cities and municipalities. The Expansion Phase (2035–2040) marks the integration of automated vehicles as a standard component of the overall mobility fleet. Rémy Chrétien emphasised that this scenario is not a prediction but a starting point for discussion, one that may prove either too ambitious or not ambitious enough depending on how conditions evolve.

To turn the vision into reality, eight fields of action have been identified, spanning technology development, regulation, financing and social acceptance, among others. At the close of his presentation, Rémy Chrétien invited participants to indicate their two priorities among these eight fields via a survey, the results of which were presented and discussed during the panel session that followed.

4. FROM PILOTS TO PERMANENCE

The afternoon panel brought together Barbara Schaffner (National Councillor), Jürg Wittwer (TCS), Stefan Regli (PostAuto), Amin Amini (LOXO), Vibeke Harlem (Ruter AS, Norway) and Emmanuelle Vandamme (Belgium) to address three structured questions: Where should AV develop in Switzerland? What obstacles must be overcome? Who does what next? The answers were rich and sometimes sharply divergent.

« Nous ne sommes pas là pour faire un essai. Nous sommes là pour rester. »

The most emotionally charged moment of the day came not from a technology demonstration but from a financing argument. Stefan Regli (CEO PostBus, Swiss Post) made the case with stark arithmetic: 40% of a PostAuto bus’s operating costs are personnel, the driver.

Si l’on extrapole ce projet à une flotte de 20 véhicules gérés par un seul opérateur à distance, la rentabilité unitaire change radicalement. « Le modèle économique fonctionnera. Mais il nécessite un investissement initial — de la part du gouvernement fédéral, des cantons — car les opérateurs de transports publics ne peuvent pas autofinancer cette transition. » Le message qu’il a martelé tout au long de la session était sans équivoque : « Nous ne menons pas un projet pilote. Nous nous installons en Suisse orientale pour de bon. »

« Le personnel représente 40 % de nos coûts. Dès lors que nous pourrons gérer 20 véhicules avec un seul opérateur à distance, la rentabilité changera du tout au tout. Mais il faut bien que quelqu’un finance cette transition. »
— Stefan Regli, responsable des services de mobilité / PDG de PostBus, La Poste Suisse

Jürg Wittwer (PDG du TCS) a présenté l’analyse financière la plus percutante du sommet. La Suisse investit actuellement entre 8 et 12 milliards de francs suisses par an dans les subventions aux transports publics. La part consacrée à la recherche et au déploiement de la mobilité autonome est, selon lui, « impossible à mesurer, car elle est pratiquement nulle ». Sa proposition : une taxe spécifique de 1 % sur les subventions aux transports publics, dont les recettes seraient affectées exclusivement au déploiement et à la recherche sur les véhicules autonomes. Au niveau actuel des subventions, cela permettrait de dégager entre 80 et 120 millions de francs suisses par an, une somme suffisante, selon lui, pour transformer la position concurrentielle de la Suisse. « Je pense que l’une des missions de l’association est de faire du lobbying. Je ne suis pas sûr que nous réussirons à obtenir ce 1 %. Mais nous pouvons rêver, et ce serait une bonne chose pour la Suisse. »

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Panel participants (left to right): Barbara Schaffner, National Councillor, Jürg Wittwer, CEO, TCS, Stefan Regli, CEO, PostAuto, Amin Amini, CEO, LOXO, Vibeke Harlem, Head of Radical Innovations, Ruter As, Emmanuelle Vandamme, President, SPF. Moderation: Mélanie Freymond. Photo credits: CreaVision

Déblocage de l'homologation

Amin Amini (CEO & Co-Founder, LOXO) offered the most precise diagnosis of the bottleneck: type approval, or homologation. “This is the keyword that unlocks all our dreams,” he said. Every current L4 deployment in Switzerland operates under a bespoke authorisation, not a standardised type approval. Until there are commercially available, type-approved L4 vehicles on the Swiss and European market, the sector cannot achieve the scale, the repeatability or the investor confidence it needs. This point (raised by Jürg Röthlisberger, Amin Amini and Mathias Rödter) emerged as the single most concrete technical prerequisite for the next phase.

Vision : la métaphore du pont

Le cadre conceptuel dominant qui s'est dégagé, notamment grâce à l'analyse très claire de Jürg Wittwer, est celui de la métaphore du « pont ». Les véhicules autonomes se situent à mi-chemin entre les transports publics traditionnels et les voitures particulières. Plutôt que de remplacer l’un ou l’autre, ils peuvent servir de lien : combler le fossé entre les lignes de transport public fixes et les zones mal desservies ; combler le fossé en termes de fréquence entre les services ruraux peu fréquents et la mobilité urbaine à la demande ; combler le fossé démographique pour les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite ou les habitants des zones rurales actuellement exclus du système de transport.

« Les véhicules autonomes se situent en quelque sorte à mi-chemin entre les transports publics et les voitures particulières. Ils peuvent servir de passerelle pour optimiser l’ensemble du système — et peut-être qu’un jour, la distinction entre les deux disparaîtra de toute façon. »
— Jürg Wittwer, PDG du TCS

Barbara Schaffner (National Councillor) and Stefan Regli both expressed a consistent preference for AVs as part of the public transport system rather than privately owned additions to it. Barbara Schaffner was direct about the risk: “If you go the private ownership route, you’re going to run into a flood of additional traffic our roads cannot absorb.” Vibeke Harlem (Ruter) brought Oslo’s experience to bear: Ruter is now in its fifth and final pilot, planning a scale-up to 100–500 shared autonomous vehicles integrated into the public transport network. Their own modelling shows a fleet of 500 shared AVs in the Oslo region becoming financially self-sustaining within five years, primarily by drawing market share from private cars whose users will pay for the service.

Amin Amini a apporté un contrepoint essentiel du point de vue logistique : dans le domaine de la livraison de marchandises, il n'y a ni subventions ni financement de transition. Le modèle économique doit être viable dès le premier jour. C'est cette différence structurelle — les transports publics peuvent être subventionnés, contrairement à la logistique — qui explique pourquoi le secteur du fret et de la livraison urbaine pourrait évoluer plus rapidement et de manière plus résolue vers le déploiement commercial des véhicules autonomes que celui du transport de passagers.

Les principales tensions qui sont apparues

Intégration des transports publics ou possession d'un véhicule autonome privé

Jürg Wittwer raised a scenario most panellists were reluctant to fully confront: electric vehicle prices will likely decrease over the next decade, adding L4 autonomy to a CHF 5,000–10,000 small vehicle becomes technically and economically feasible. If that happens, private autonomous ownership becomes a genuine prospect, and the question of whether AVs augment public transport or erode its ridership base becomes urgent. Barbara Schaffner acknowledged the risk of induced demand; Harlem noted that Norway’s electric vehicle boom has already increased total km driven by 5–15%, the opposite of what sustainability goals require.

Le fédéralisme suisse : à la fois catalyseur et obstacle

The Swiss confederation structure, which gives cantons and even communes authority over local road use, was acknowledged as both a source of deployment flexibility (cantons can move fast when willing) and a source of fragmentation. Barbara Schaffner noted that “even a small village has to define which roads can be used for a project.” Belgium faces the same challenge with its three autonomous regions, and Norway was held up as a contrast: a single national test law administered by one authority, making coordination significantly simpler. The implication was clear: Switzerland may need a more harmonised national framework as deployments move beyond pilots.

La Suisse avance-t-elle assez vite ?

Jürg Wittwer’s challenge was the sharpest of the day: “There was a time Switzerland led in solar energy. Today we are nowhere. There was a time we led in electric vehicles. We lost that too.” His concern is not the quality of current projects but the system’s capacity to sustain and accelerate them. Amin Amini offered a more optimistic reading: Switzerland has more AV deployments per capita than almost any European country, and the ecosystem: regulatory, industrial, academic, is genuinely world-class. His prescription: “Stop being humble. Be bold. Speak louder about what you achieve. Make more noise.”

5. QUESTIONS EN SUSPENS, CONSENSUS ET PROCHAINES ÉTAPES

Ce sur quoi tout le monde s'est accordé : les résultats du sondage auprès du public

A real-time audience survey, administered by Stefan Schorb (HSG / University of St. Gallen) and analysed with AI-assisted synthesis, produced the day’s most telling data point. Asked to rank their top priorities from eight fields of action, the 300 participants gave the following ranking:

RÉSULTATS DE L'ENQUÊTE AUPRÈS DU PUBLIC — PRIORITÉS CLÉS POUR LE DÉVELOPPEMENT DE L'AUDIOVISUEL SUISSE

  • 1er règlement — cadre réglementaire et simplification ; gouvernance et orientation politique ; normes et homologation
  • 2. Modèles économiques — cas d'utilisation viables, intégration dans les services existants, réduction des coûts, tests virtuels
  • 3e phase de financement — dossiers commerciaux prêts à être présentés aux investisseurs, collaboration entre les secteurs public et privé, responsabilité et partage des risques
  • Technologie — classée en dernière position : le groupe a estimé que la question de la technologie était en grande partie résolue

Amin Amini’s reaction was the most telling:

“A few years ago, technology was ranked first. I’m sure in three years, regulation won’t be on top either. What I expect to rise is operations. The industry is growing up.” — Amin Amini, CEO Loxo

Emmanuelle Vandamme noted the near-absence of trust in the results, not because it is unimportant, but because “we already trust the system in this room.” Both Jürg Röthlisberger and Jürg Wittwer observed that the three top priorities align precisely with the obstacles that delayed earlier Swiss technology leadership in solar and electric vehicles.

“When you just see it once, you kind of may react scared. But if you see it again and again and again, and then you have the option to sit into such a car – that builds trust, because you’re getting used to it.” — Barbara Schaffner (National Councillor)

Consensus qui se dessine

  • Type approval is the master unlock. Until commercially type-approved L4 vehicles exist, every deployment remains a bespoke authorisation — expensive, slow and not replicable at scale. This is the single most concrete prerequisite for the next phase.
  • L'ère des projets pilotes est révolue. Tous les opérateurs présents, de PostAuto à LOXO Swiss Transit Lab, ont clairement rejeté l'idée de qualifier leur travail de « projets pilotes ». L'objectif est désormais de mettre en place un service permanent, intégré et autonome.
  • Integration into public transport is the preferred Swiss model — not private AV ownership, not ride-hailing, but on-demand shared services embedded in existing PT networks, extending their reach into underserved areas.
  • Des investissements publics initiaux sont inévitables. L'argumentaire économique est solide — les calculs de PostAuto concernant les coûts liés aux conducteurs sont convaincants — mais la phase de transition nécessite un financement public que les cadres de subventionnement actuels ne permettent pas facilement de prendre en charge.
  • Cross-sector alignment matters as much as technology. Amin Amini’s keyword “alignment” — across cities, cantons, police, emergency services, operators, OEMs and regulators — was endorsed broadly as the defining organisational challenge.
  • Switzerland is performing better than it believes. The gap between Switzerland’s actual deployment record (among Europe’s strongest per capita) and its self-perception (cautious, slow, too humble) is an opportunity cost that should be actively addressed.

Questions en suspens

  • Qui prend en charge les frais en cas d'accident ? La question de la responsabilité au niveau L4 reste en suspens sur le plan réglementaire en Suisse et en Belgique. Des cadres d'assurance sont en cours d'élaboration, mais la répartition politique des responsabilités n'est pas encore définie.
  • Propriété publique ou privée des flottes : la Suisse s'oriente-t-elle vers des flottes de véhicules autonomes partagés gérées par le secteur public, ou laisse-t-elle la propriété privée de ces véhicules s'imposer à mesure que leur coût diminue ? La réponse à cette question déterminera l'aménagement urbain, la répartition modale et le financement des transports publics pour les décennies à venir.
  • Le fédéralisme suisse est-il suffisamment souple ? Les autorisations accordées au niveau cantonal fonctionnent pour les projets pilotes, mais pas pour des déploiements nationaux à grande échelle. La question de savoir s'il est possible de mettre en place des règles nationales harmonisées sans pour autant sacrifier la gouvernance locale n'a pas encore trouvé de réponse.
  • Level 3 vs. Level 4: will manufacturers submit L3 highway pilot applications, or will the market skip directly to L4? FEDRO’s highway capacity and road safety case for L3 is strong, but the commercial logic for OEMs remains unclear.
  • How to fund the transition phase? Jürg Wittwer’s “1% of public transport subsidies” proposal is provocative and specific, but it requires political will that no current national programme explicitly commits to.

The 2040 Vision

The panellists were asked to imagine a Swiss resident in 2040. The visions were strikingly convergent.

Emmanuelle Vandamme: just as her doctor once asked how she lived without a smartphone, her granddaughter will one day ask how she lived without autonomous vehicles, the technology will be invisible infrastructure.

Vibeke Harlem: her grandchildren will not need a driving licence.

Amin Amini: cities freed of bulky delivery traffic, replaced by lean, on-demand fleets that arrive when and where they are needed.

Stefan Regli: almost exclusively autonomous, primarily in the context of public transport. And

Jürg Wittwer:”Zero emission, zero deaths on the road, zero transfers, zero empty seats.”

Barbara Schaffner: she will still use her e-bike, the trains will be there, and the individual autonomous vehicle will be the option for weather, luggage, age or health, not the default but the safety net.

Closing words

Hans Wicki (Conseil des États, président de SAAM) a clôturé le sommet en forgeant ce qui pourrait bien devenir la définition de référence du secteur : « transport individuel public ». Ni purement collectif ni purement privé, cette nouvelle catégorie – à la demande, partagée, intégrée et accessible – incarne l’objectif vers lequel tend la mobilité autonome suisse. La première édition de l’AMS lui a donné un nom. Les prochaines éditions permettront de mesurer le chemin parcouru.

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