Cette semaine, le consortium CCAM-ERAS s'est réuni à Bruxelles pour son événement de clôture : une journée qui a marqué à la fois la fin d'un parcours de recherche européen de plusieurs années et le début d'un débat beaucoup plus large sur la manière dont la mobilité automatisée va transformer nos sociétés, nos économies et nos institutions.

Chez SAAM , nous avons rejoint le projet à un stade ultérieur, mais nous sommes fiers d’y avoir apporté une contribution significative, notamment grâce à notre travail de préparation d’un séminaire de formation destiné aux autorités publiques suisses sur la gouvernance du CCAM. Ce fut vraiment émouvant de recevoir les félicitations du chef de file du consortium pour la manière dont nous nous sommes intégrés au projet et avons contribué à le faire avancer. Une telle reconnaissance, à l’issue d’un projet aussi ambitieux, revêt une grande importance.

La journée s’est déroulée selon deux registres distincts. La matinée, intime et franche, a réuni une trentaine de participants, pour la plupart des partenaires du projet, qui se sont livrés à des discussions ouvertes, à des ateliers et à un dernier cycle d’échange de connaissances. Il y régnait la chaleur d’un groupe ayant travaillé en étroite collaboration, débattu d’idées, se remettant mutuellement en question, et ayant finalement construit quelque chose de concret. L’après-midi s’est ouvert à un public plus large, d’une cinquantaine de personnes, apportant des voix et des perspectives extérieures à travers des tables rondes et des présentations. Le ton était plus formel, mais non moins captivant, et à bien des égards plus enrichissant grâce à la diversité des points de vue qu’il a permis de faire émerger.

Voici ce qui nous a marqués.

L'automatisation va transformer les emplois, mais pas les supprimer

L’un des messages les plus clairs de la journée : le CCAM n’est pas avant tout synonyme de suppression d’emplois. Il s’agit d’une transformation. À l’heure où l’Europe est confrontée à une pénurie grave et croissante de chauffeurs, les véhicules autonomes sont de plus en plus souvent évoqués non pas seulement comme une menace pour l’emploi, mais aussi comme une solution potentielle à ce problème.

Cela dit, la situation est contrastée. Dans le secteur de l’entreposage, la transition pourrait être importante : on prévoit jusqu’à un million de suppressions d’emplois d’ici 2050 dans les scénarios de forte adoption, même si cette tendance devrait se stabiliser sur une période de quinze à vingt ans. Dans le transport de passagers, la situation est différente : une forte adoption pourrait en effet entraîner un gain net de plus de 80 000 emplois, porté par la demande dans la production technologique et les chaînes d’approvisionnement.

Les chiffres globaux peuvent sembler gérables à l'échelle européenne. Mais les perturbations se feront vivement ressentir dans certains axes de transport, certaines plaques tournantes logistiques et certaines communautés locales. Cette asymétrie entre les données globales et la réalité locale a été un thème récurrent tout au long de la journée.

Trois rôles qui détermineront la transition

Parmi les nombreuses fonctions émergentes évoquées, trois se sont imposées comme particulièrement essentielles pour l'avenir à court terme du CCAM :

Spécialistes des opérations à distance : ils sont chargés de superviser les flottes autonomes et de gérer les exceptions en temps réel. Ce poste est exigeant bien au-delà des opérations de transport traditionnelles. Les experts l'ont comparé au contrôle aérien : des enjeux importants, une charge cognitive élevée, nécessitant à la fois une grande maîtrise technique et une prise de décision rapide sous pression.

Les responsables des politiques et de la réglementation : ces professionnels doivent s’y retrouver dans des cadres juridiques fragmentés d’une juridiction à l’autre, concilier les cadres réglementaires de l’UE avec les réalités nationales et régionales, et, en fin de compte, créer les conditions permettant un déploiement à grande échelle et en toute sécurité des services CCAM. C’est précisément pour soutenir ce rôle que le séminaire de formation organisé par « SAAM» a été spécialement conçu.

Fonctions en contact avec la clientèle : cela peut paraître surprenant, mais la présence humaine reste essentielle dans l’expérience des usagers, en particulier pour les personnes âgées, les personnes en situation de handicap et tous ceux qui attendent encore un certain degré d’authenticité humaine et d’assistance dans les transports en commun. La technologie à elle seule ne peut pas encore répondre à ces besoins.

À plus long terme, les experts ont relevé une évolution plus profonde : à mesure que l’IA prendra en charge une part croissante des tâches techniques et de dépannage, la main-d’œuvre de demain devra se consacrer davantage à l’éthique, à la pensée critique et à la réflexion conceptuelle. La contribution humaine évolue, elle ne disparaît pas.

La réglementation : un obstacle que personne ne peut se permettre d'ignorer

La fragmentation réglementaire reste l'un des principaux freins au déploiement à grande échelle de la CCAM en Europe. Un exemple concret a été évoqué au cours des discussions : un véhicule homologué en Suède peut ne pas être reconnu en Allemagne. Pour une technologie qui, par nature, est transfrontalière, il ne s'agit pas d'un simple désagrément, mais d'un obstacle structurel.

L'appel en faveur d'une harmonisation à l'échelle de l'Union européenne s'est révélé fort et constant. Pour passer de projets pilotes isolés à un véritable déploiement à grande échelle, il est nécessaire de disposer de cadres communs en matière d'essais, de certification, de responsabilité et de surveillance opérationnelle. Sans cela, l'Europe risque de rester un continent d'expériences prometteuses plutôt qu'un leader dans le domaine de la mobilité automatisée déployée.

En matière de planification, les villes ont été encouragées à endosser le rôle d’orchestrateurs, en utilisant les marchés publics comme levier pour garantir que les services CCAM répondent véritablement aux objectifs sociétaux : durabilité, accessibilité financière et inclusion. La technologie n’est pas neutre. La manière dont elle est acquise et gérée déterminera la vie de qui elle améliorera.

SAAMLa contribution de […] à ce débat, à travers un programme de formation modulaire portant sur la responsabilité, les infrastructures et la confiance du public, conçu spécialement pour les décideurs politiques suisses, a constitué une avancée concrète dans cette direction.

La confiance du public ne s'invente pas, elle se mérite

Un moment des tables rondes de l'après-midi a particulièrement marqué les esprits. Une intervenante d’Uber a fait remarquer qu’elle était heureuse, pour une fois, de participer à un événement qui ne se limitait pas à la technologie et à l’innovation, mais qui était véritablement axé sur les personnes et les dimensions sociétales de la mobilité automatisée. Venant d’un acteur de premier plan du secteur des services de VTC et de la mobilité, cette remarque semblait significative. Elle reflétait un sentiment plus général qui régnait dans la salle : l’impression que le débat autour de la CCAM gagne en maturité, et que le domaine lui-même commence à se poser des questions différentes, plus complexes.

Les conclusions présentées concernant l'acceptation sociétale ont mis en évidence, en toute franchise, un fossé persistant. Les études montrent que les utilisateurs plus jeunes, « natifs du numérique », sont généralement enthousiastes à l'égard de la mobilité autonome et prêts à accepter des inconvénients mineurs en échange de ses avantages. Les utilisateurs plus âgés et ceux ayant des besoins spécifiques en matière d'accessibilité ont souvent un point de vue différent, moins par crainte irrationnelle que par des besoins légitimes non satisfaits : une aide physique pour monter à bord, un soutien moral, la présence humaine.

Le changement en cours dans ce domaine consiste à s'éloigner d'une approche consistant à « imposer la technologie » pour s'orienter vers une véritable co-création, impliquant dès le départ les communautés, les groupes marginalisés et les utilisateurs finaux dans la conception des services. Il ne s'agit pas seulement d'un impératif éthique, mais aussi d'un impératif pratique : les services conçus sans la participation de leurs utilisateurs réussissent rarement à grande échelle.

Le contexte culturel joue également un rôle important. L'acceptation des systèmes automatisés varie considérablement d'un pays à l'autre et d'une communauté à l'autre. Une approche uniforme en matière de communication publique a peu de chances de fonctionner.

Le CCAM est un défi systémique, et non un défi technologique

La conclusion la plus importante de cette journée, et peut-être même de l'ensemble du projet, est sans doute la suivante : les obstacles au déploiement des CCAM ne sont pas avant tout d'ordre technique. Les véhicules sont opérationnels. Les systèmes fonctionnent. Ce qui n'est pas encore au point, dans de nombreux cas, c'est l'infrastructure institutionnelle qui les entoure.

Capacité réglementaire, préparation du personnel, gouvernance des données, confiance du public, intégration multimodale : telles sont les véritables frontières à franchir. Le CCAM-ERAS a consacré plusieurs années à les cartographier, à développer des outils, à élaborer des recommandations et à constituer les communautés professionnelles qui devront les franchir.

Le projet s'achève officiellement en juillet. Mais le travail qu'il incarne, à savoir la mise en place des fondements humains et institutionnels pour l'avenir de la mobilité, ne fait que s'intensifier.

SAAM est fière d'avoir participé au projet CCAM-ERAS. Nous nous réjouissons de poursuivre ce travail avec nos partenaires, les autorités suisses et l'ensemble de la communauté européenne de la mobilité.

Financé par l'Union européenne, avec le soutien du Secrétariat d'État à l'Éducation, à la Recherche et à l'Innovation (SERI). Les points de vue et opinions exprimés ici n'engagent que leurs auteurs et ne reflètent pas nécessairement ceux de l'Union européenne.

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